電動汽車“鎖電”算欺詐嗎？

本文轉自：中國能源報

又到冬季，電動汽車的續駛里程再次迎接考驗。更加雪上加霜的是，今年冬天，有車企悄悄對已經售出的車型透過OTA升級進行了“鎖電”操作，並引發消費投訴。“鎖電”是否構成消費欺詐？車企又為何悄悄“鎖電”？這一系列問題值得關注。

電動汽車“鎖電”引熱議

近日，有車主表示，某電動汽車品牌廠家借檢查車輛，以贈送200元京東卡的“名義”，暗中對車主的電動汽車“鎖電”，使得車輛續駛里程大大縮減，影響使用體驗。“我購買時號稱能跑400km的車輛，被廠家‘鎖電’之後，只能跑不到300km了。”不只一位消費者向記者反映“鎖電”問題，這一問題也在網路端引發消費者的大討論。一位車主甚至寫了一首名為《200塊就把我騙了》的歌曲放到了網上，詳述了該品牌“鎖電”過程，在網路上引發廣泛關注。在這次消費投訴中，消費者反映標稱續駛里程400km的車，以往實際能跑320km，在OTA升級過後續駛里程僅剩250km左右了。車輛電池的最大電壓也由原來的406V下降至396V。

“鎖電”字面上理解就是鎖住電池的電力，即透過升級改寫電池管理系統，對電池電量系統及晶片視窗進行鎖定，重新定義電池的電壓範圍，以限制電池的充電上限和用電量。對於“鎖電”，車企的理由是因為電池過充容易引起鋰枝晶，鋰枝晶增多容易刺破隔膜，造成內部短路甚至引發車輛自燃。從技術上看，“鎖電”的確對車輛行駛安全有一定的保護作用，透過降低電壓、電流，從而減小電池發熱量，避免汽車在行駛過程中自燃。但硬幣的另一面，“鎖電”的代價是犧牲車輛的續駛里程，反映到使用者身上，用車體驗會大幅降低，尤其是在冬季的北方，“鎖電”更加劇了純電動汽車續駛里程的降低，讓消費者苦不堪言。一般電壓與電流雙管齊下的“鎖電”，不僅限制了車輛靜止狀態下的直流快充充電電流，還限制了行駛過程中動力輸出的放電電流，達到了限制功率的目的。反映到車輛使用端上，車主會發現車輛的加速效能減弱了。有些經過廠商處理後的電池管理系統，車被“鎖電”、“鎖功率”，降低了汽車動力電池可用容量，並將汽車輸出功率限制在不超過60％，導致車輛續駛里程縮短、動力不足。

針對車主的“鎖電”投訴，該品牌有關負責人給出的回覆是，“暫時沒有了解到這個情況”。避而不談、拒不承認也是車企針對“鎖電”問題的普遍態度。在“鎖電”這一問題上，企業大多未事先徵得消費者的同意，也不是採用召回等公開措施統一處理，而是私下操作或暗箱操作，由此也就加劇了消費者的不滿。

“鎖電”只能治標不能治本

事實上，“鎖電”並非個案，甚至在一定範圍內已經成為行業潛規則，很多品牌都曾有過類似的操作。2018年、2019年，特斯拉的產品都曾被爆出“鎖電”問題，很多車主反映，車輛在OTA升級後，明顯感覺到續駛里程縮短。威馬EX5、廣汽埃安AIONS、北汽新能源EX360和EU5、上汽榮威ERX5等車型也遭遇過車主投訴，稱車輛OTA升級後，續駛里程減少，疑似車輛被“鎖電”。廣汽豐田iA5也曾經爆出“鎖電”問題，有車主反映，在車主未被告知的情況下，廣汽豐田iA5悄悄對車輛進行了OTA升級，導致車輛續駛里程大幅縮短。多位車主到4S店檢測後證實，電池容量降到了84％，電機功率從135kW降到了93kW。歸納這些不同品牌的“鎖電”問題，有一個共同特點：企業在未告知消費者實情的情況下，對車輛進行OTA升級，改變電池的控制策略，讓車輛的實際續駛里程大幅縮減，導致使用者用車體驗降低。

針對電動汽車為何“鎖電”，一位業內資深人士給出的回答是“避免車輛自燃”。那些進行“鎖電”操作的企業，也大多發生在同品牌車輛自燃事故集中爆發後，無論是豐田iA5，還是威馬EX5都是在車輛自燃事故爆發後被爆出了“鎖電”問題。包括此次引發消費熱議的某品牌，也是在4天內連續發生車輛自燃事故後爆發的“鎖電”問題投訴。雖然對於車輛的自燃，車企都給出了公開的理由，如電池生產過程中出現問題等，但事實上，有分析認為電池的管理策略不當也是誘發車輛自燃的重要原因之一。因此，一些車企才不得不對車輛進行“鎖電”處理，更改電池的控制策略。“鎖電”勢必會大幅降低車輛的續駛里程，與車輛交付時的里程出現很大差距，消費者必然難以接受，所以大多車企都選擇了在不告知消費者的情況下悄悄實施，借車輛OTA升級之機進行操作。

然而，“鎖電”對於車輛避免自燃只是一個治標不治本的下策。“雖然‘鎖電’在一定程度上的確對車輛行駛安全具有保護作用，透過降低電壓、電流，從而減小電池發熱量，避免汽車在行駛過程中自燃，但只是治標不治本。要想解決汽車自燃的問題，要從根源出發，加強對電池材料、製造工藝、發熱處理的研究，以提高電池系統的質量。車主在用車過程中也應及時維護保養，必要時更換電池，充電前觀察汽車狀況，避免汽車長時間在陽光下暴曬等，用車安全需要車企和車主的共同努力，方能兼顧汽車效能和安全。”上述業內人士稱。

“鎖電”是否構成消費欺詐

“法律上認定是否構成消費欺詐，首先要看這種情況是不是普遍認知。”輝諾律師事務所合夥人律師欒菲菲在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，針對電動汽車“鎖電”問題是否構成欺詐，首先要看“鎖電”是否是車企的通用做法，是否能給消費者提供合理的解釋；其次，要看是否違反銷售合同約定以及造成的後果。“如果車輛的續駛里程是500km，‘鎖電’後只減少了很少的里程，如20～30km，則可以忽略不計；但如果車輛的續駛里程損失過大，如減少100～200km，則涉嫌損害消費者權益。”欒菲菲還表示，在“鎖電”操作過程中，企業未告知消費者，而借OTA升級的名義暗箱操作，首先是損害了消費者的知情權，這不符合法律規定。欒菲菲認為，如果企業嚴重侵害了消費者的知情權，甚至給消費者帶來很大的損失，車主可以以違反合同規定為由要求最高至三倍賠償。在“鎖電”操作中如果車企確定必須要進行，可以嘗試採用公開告知、在徵得車主同意的情況下進行操作，如召回等。

針對目前市場上大多車企採用OTA升級的方式“鎖電”而非召回，上述業內人士稱，主要是“鎖電”犧牲了較多的續駛里程，前幾年的“鎖電”甚至會帶來60％的續駛里程的降低，消費者很難接受，車企也不願意公開承認車輛的續駛里程遠低於標稱的續駛里程，所以都避免採用召回的方式操作。

北京市北斗鼎銘律師事務所律師孫紅玲也表示，根據《消費者權益保護法》，消費者享有知情權，車企在進行“鎖電”操作的時候應該明確告知消費者，而不應先斬後奏，甚至秘而不宣。車企“鎖電”行為一定程度上侵害了消費者的財產權益，根據公平原則，應對被“鎖電”的使用者進行合理的補償。即使車企不得不“鎖電”，也應在法律框架內保障使用者的權益。事實上，圍繞“鎖電”等消費投訴，美國已經有部分車主勝訴。公開報道顯示，2021年7月29日，特斯拉在美國的集體訴訟中初步達成和解，對其1743輛特斯拉ModelS車主每人賠償625美元的罰款，並被要求提供電池診斷和提示，在質保期內按需提供電池維修服務。

無論“鎖電”是否是必要的操作，車企都應謹慎行事，在法律允許的範圍內，告知消費者之後才可進行，暗箱操作不可取。需要注意的是，智慧網聯時代，大多電動汽車都具有很強的智慧網聯屬性，車輛OTA升級也正在被越來越多的消費者接受，甚至成為車企提升用車體驗的一種有效手段，但OTA升級並不能成為車企私下彌補設計缺陷的藉口，面對一些關乎車輛重大變化的OTA升級，車企更需慎重對待，確保消費者的正當消費權益。