物流行業虛開發票的由來和解決方案

一、

公路運輸業增值稅問題的由來

中國的公路運輸業的增值稅問題由來已久，粗略可以分為營業稅時期和營改增時期。營業稅時期，國家為了扶持交通運輸業的發展，對道路運輸業的營業稅採取了三重優惠的措施：首先是低稅率，服務業的營業稅稅率一般為5％，但交通運輸業的營業稅稅率是3％；其次是差額抵扣，允許經過批准的道路運輸企業扣除給其他分包方的成本後作為營業稅納稅的基數；最後是繳三抵七政策，道路運輸企業繳納3％的營業稅，但是獲得道路運輸業發票的增值稅一般納稅人卻可以按發票金額的7％抵扣增值稅進項。

正是由於道路運輸業享受稅收優惠政策，國家有關部門對開具道路運輸業發票也採取了很多限制措施，以防虛開發票。根據車輛噸位確定道路運輸企業可以開票的金額，超過限額部分需要詳細向稅務部門說明情況，獲得稅務部門許可，否則必須開稅率為5％的貨運代理發票。貨運企業發鐵路和空運，按貨運代理要求開具稅率為5％的貨運代理發票。

2005年後，道路運輸的實際承運主體已經逐步轉變為個人，因個體司機開不了發票，行業習慣用現金結算，因此道路運輸業的實際業務與發票開具業務逐步剝離，發票開具成為一個獨立的行業。道路運輸業發票有一部分是虛開的，但應該承認大部分發票是有真實業務背景，不能認為是虛開。

開發票行業的盈利來源於地方政府的高額稅收財政返還，由於營業稅是地稅，地方政府出於完成財政任務的目的，給予開票公司以高額的稅收返還，助長了開運輸發票在某些地區的野査成長。

在營業稅時代，整個行業經過幾年的磨合後，形成了默契的社會分工，執行得非常平穩。

2012年的營改增將上述的平衡打破，道路運輸業的增值稅稅率超過服務業成為11％，原來的低稅率變成了高稅率；原來的差額抵扣變成了增值稅的一個普遍規則；繳幾抵幾成為增值稅的一個原則。道路運輸業從享受優惠變成了稅負加重。而服務業的稅率從營業稅的5％變成6％，在獲得一些進項抵扣後稅率普遍有所降低，更顯出道路運輸業的稅負增加。

營改增是從上海逐步向全國試點推廣，試點推廣初期，行業普遍將增值稅放到尚未營改增的地區，隨著2014年營改增的全國推廣，到這些地區避稅的空間沒有了。營改增初期，上海洋山、天津東疆保稅區對道路運輸業的增值稅實行即徵即退政策，成為稅收注地，部分道路運輸企業去這些地方註冊，緩解了行業的焦慮，隨著這些地方政策的到期，道路運輸企業意加感到稅負的增加。

二、全面營改增後的市場應對

全面營改增後，國稅總局明確了承運和貨運代理的區別，推出了“無交通工具承運業務”，明確其為道路運輸業，增值稅稅率為11％。

為應對營改增後稅負的增加，企業應對的措施無非就是購買或者讓個體司機去購買運輸發票、自己購買進項發票、給司機油卡、讓司機拿路橋費來報銷。而這種做法是否合法，企業心中沒譜。2017年，國稅總局30號公告明確瞭如果運輸企業分包給實際承運人，為本次運輸所產生的燃油費和路橋費，可以由運輸企業來承擔，明確了上述做法合法性。

政府有關部門寄希望於營改增後，運輸行業的集約化、規範化的運作，車隊業態逐步替代個體司機業態，但營改增後，並未看到個體司機退出市場。值得關注的一點是為迎合營改增的變化，市場中出現了車隊與個體的結合體，也就是所謂的“有業務的掛靠公司”。這種業態充分利用了車隊可以抵扣進項、獲得業務，個人發揮擁有勞動工具的管理主動性、個人工作的積極性，是目前市場選擇比較合理的一種組織模式。

營改增後道路運輸企業稅負是否增加，政府有關部門和企業是有不同的看法的，根據官方的統計資料，道路運輸企業營改增後稅負有所下降，但是企業普遍感覺稅負增加。究其原因，在於企業合法進項的成本未在賬上體現，所以企業某些負擔是政府統計指標無法衡量的。

2017年5月，影響道路運輸業的另一項財政政策的變化將依靠地方政府財政返還的企業通出了原形，行業覺得無路可走。營改增後產生的增值稅由原來的全歸地方改為地方只能分成50％，原來部分企業與地方達成的財政返還，從原來總額的90％左右變成地方留成部分的90％，企業唯一合法可以減輕稅收

雖然國稅總局30號公告允許承運人將給予實際承運人的油費和路橋費作為成本和進項，但實際操作起來比較麻煩，企業不能隨意辦油卡、路橋費，由於需要每次到票根AP上更改，無形中給運輸公司增加了很多工作量。

三、各種運輸業態公司的增值稅分析

首先我們看一下卡車公司，卡車公司作為有資產一族，作為行業最基礎的承運方，由於其購買車輛、燃油、路橋費、輪胎等各項成本都有稅率不等的進項抵扣。雖然稅負與報價有關，但是總體來說，卡車公司的實際稅負是下降的。尤其對於新購車輛來說，由於增值稅的抵扣帶來短期內的不納稅，有利於改善卡車公司的現金流。

再看看第三方物流企業，由於大型第三方物流企業一般將貨物轉交給有合格承運資質的卡車公司，他們賺取中間的差價，實行營業稅時他們支付差價的3％，現在要支付差價的11％，稅負肯定有所增加。

稅負壓力更大的是無車承運人，由於其一般使用的是個體司機的服務，個體司機開不了發票，雖然國稅總局30號公告規定了其可以承擔個體司機的油費和路橋費，但是面臨著除油費和路橋費以外的成本如何獲得成本發票的問題，在目前合規的方式下很難找到解決方案。

雖然2017年年底的國稅總局579號函，規定了交通運輸部批准的無車承運平臺可以代個體司機開票。但是檔案要求必須是註冊成為個體工商戶的個體司機，鑑於大量的個體司機並沒有註冊成為個體工商戶，該政策的適用性不是很強，但該政策至少表明了稅務部門對推動無車承運人稅收政策的努力。政府主管部門的理解是，無車承運人應將貨物交給有承運資質、能開具發票的承運人承運，即使是個體司機，也應註冊成為個體工商戶。但現實的情況是大部分個體司機將車輛掛靠在掛靠公司，因為註冊成為個體工商戶手續繁雜，車輛每年要年檢年審，企業每月、每年要進行稅務申報，以上都是令個體司機頭痛的問題。

運輸行業還有一類公司為專線公司，其將客戶的零散貨物集中起來交給車隊或者個體司機，從稅務的本質來說與第三方物流公司相同。

運輸行業還有一類公司為掛靠公司，由於其名義上擁有車輛，有大量的進項，因此這類公司容易成為虛開發票的源頭。營改增後，為吸引個體司機掛靠，他們甚至主動降價7-8個點，之所以能做這樣的降價，就在於他們有17％的增值稅進項。

營改增後，由於大量的第三方物流公司、專線公司缺票，造成這些公司給實際承運商、個體司機油卡，以抵扣增值稅進項和成本，形成了油卡滿天飛的亂象。

營改增後，運輸行業的稅務亂象並沒有解決，行業也沒有太好的辦法，合規的成本太高，行業和司機不能接受，整個行業還處在打擦邊球的階段。

四、增值稅未來的走向

2018年增值稅改革還在繼續，首先是5月運輸業的增值稅稅率從11％降至10％，雖然燃油、車輛採購等的增值稅稅率從17％降至16％，減少了運輸企業的進項抵扣，但是總體這個行業的稅負是降低了。

2018年的《政府工作報告》中提出，增值稅稅率三檔變二檔，使整個運輸行業對增值稅稅率是否能調整到6％充滿了期待。理論上說，運輸業和貨運代理業的增值稅稅率統一有利於稅收徵管，有利於行業的減負。

如果增值稅稅率變成6％，第三方物流公司與客戶將面臨著一場艱難的博弈過程，未來開票公司的走向也令人充滿遐想。這肯定能降低運輸業的稅負，但是行業納稅能否完全合規則有待觀察。

總之，我們相信行業的增值稅問題在目前深化“放管服”改革的大背景下定會有一個更好的出路。

（原標題：公路運輸業増值稅問題的由來和解決方案 作者：王堅）