深航客機攀枝花機場遇險，這座“航母機場”起降難度有多大？

北京青年報·北京頭條客戶端10月20日訊息，10月19日，民航西南管理局透過媒體公佈初步調查報告：深圳航空ZH9247航班10月16日在四川攀枝花機場降落時發生跑道外接地不安全事件。此次事件造成飛機機腹出現兩處大小為20*12*3。2、45*5*貫穿（釐米）的損傷，客機面臨“機毀人亡”風險；航班機長存在未經機場許可前往執行中的跑道、並在1小時後才向塔臺報告等情況。

該事件引發航空業內人士的熱議，這次深航ZH9247航班在攀枝花機場發生的不安全事件，距離“8。24伊春空難”十週年過去也才不到兩個月，又一次給中國民航敲響了安全警鐘。

回溯

深圳航空ZH9247航班不安全事件回顧

民航西南管理局透過媒體公佈初步調查報告：深圳航空ZH9247航班10月16日在四川攀枝花機場降落時發生跑道外接地不安全事件。

據上述報告披露，此次事件造成飛機機腹出現兩處大小為20*12*3。2、45*5*貫穿（釐米）的損傷，客機面臨“機毀人亡”風險；航班機長存在未經機場許可前往執行中的跑道、並在1小時後才向塔臺報告等情況。

據多位飛行員介紹，“跑道外接地”是指客機在落地時沒有在標準硬化跑道上落地，在跑道外同地面發生接觸，使飛機有可能陷入跑道外的地面，容易造成飛機機身傾斜、撕裂、起落架裝置受損等嚴重後果。

初步調查報告披露，當天航班上共計99人，含3名飛行機組人員、6名客艙機組人員、1名跟機機務和89名旅客。

初步調查報告披露了10月16日執飛航班的B-8667空中客車A319型飛機的受損情況：該飛機機腹部位出現了兩處分別為20*12*3。2、45*5*貫穿（釐米）的損傷。飛機輪胎也有多處受損，同時機場跑道進近燈與導航監控天線被飛機撞毀、折斷。

民航西南局這份初步調查報告，還披露了ZH9247航班當天詳細飛行經過。10月16日，ZH9247航班於13點24分被管制員移交給攀枝花機場塔臺指揮。因攀枝花機場能見度不穩定，機組在攀枝花上空盤旋了近1小時後，於14點19分準備在攀枝花機場進近降落。隨後飛機在能見度4800米的情況下，於14點32分在攀枝花機場落地，期間飛行機組沒有報告任何異常情況。

ZH9247航班落地4分鐘後的14點43分，ZH9247航班機長在旅客仍在下機的情況下，“在未通報塔臺管制的情況下，自行前往02號跑道頭檢查”。

觀察者網專欄作者張仲麟撰文分析，深航此次事故與東航2016年5月發生的康定機場嚴重事故症候極為相似。在2016年5月1日，從成都飛往康定的東航5443航班在降落時由於機場天氣情況惡劣，飛機於跑道外接地，機組立即復飛返航成都。降落後檢查發現客機輪胎受損，飛機右安定面被燈柱刺穿、液壓油漏光，康定機場6個進近燈柱損壞。事發機場是出名難飛的攀枝花機場，且氣象環境複雜，先來看一下事發時的天氣狀況。

從攀枝花機場10月16日下午兩點的氣象報文中可以看出當時風向在070方向風速每秒5米（約10節），風向變化在030到100之間，有小雨有霧，雲底高度距離機場為3300英尺（約1100米），能見度為2500米。考慮到這是山區高原機場，這個氣象條件可以說是比較差的了。

在飛機著陸時，機輪著地位置顯然並不在跑道的著陸區，而是在靠近跑道盡頭的地方，這也使得飛機飛躍跑道盡頭的進近燈柱時高度過低導致了剮蹭。根據攀枝花機場資訊，初步判斷飛機可能的著陸點距離飛機應當著陸的區域距離有約1000英尺（約300米）。

考慮到使用攀枝花機場02跑道降落極為依賴飛行員目視飛行經驗，且事發時氣象條件不佳，加上攀枝花機場出名困難的降落環境，不排除飛行員在惡劣條件下心理壓力較大，導致以低於正常飛行剖面的高度降落且沒有及時復飛，從而造成了事故的發生。當然考慮到機場位於山區且風向多變，事發時風向變化的幅度也較大，並不能排除飛機遭遇了極端風切變導致提前著地。導致事故的原因還有待民航局的最終調查結果披露。

聚焦

機長吐槽：中國起降難度最困難的機場之一

“每次飛完不是手痠就是腿抖，我們喊他叫’航空母艦’機場，每次飛這裡感覺都是在刀尖上行走”，一位年資十餘年、飛過攀枝花航線的機長說：“在我看來，飛過最難的機場非攀枝花機場莫屬。”

為什麼說攀枝花機場像“航空母艦”，飛行員在此起落有特別的高難度要求嗎？這位機長在北青－北京頭條記者採訪時表示，攀枝花地處中國西南地形複雜且多山的區域，

機場是在山頂上削峰填谷建設而成，跑道四周也全是山谷，屬於“航母式機場”。春季風向風速變化特別快，經常兩頭順風還伴隨著下沉氣流。飛行難度主要是風向風速變化較快 對飛行員操縱技能要求較高。

航空公司對飛攀枝花機場這樣的高難度機場，對飛行員選派時有特別要求嗎？或者要有額外的培訓或考核嗎？機場海拔高度為1980米，是高原機場。且地處山區風向多變，每一次降落對飛行員都是挑戰。這位機長表示，攀枝花屬於一般高原機場（還有高高原機場）， 按照法規規定進入這種特殊機場需要對機長進行理論和模擬機培訓和航線帶飛的。經公司檢查後才能獨自帶隊執行航班。

風險

攀枝花機場曾受地質災害威脅，進行2年多整治

據介紹，由於攀枝花機場周圍地質環境複雜，機場本身飽受地質災害之苦。同時又是削峰填谷建造而成，跑道兩側也較為陡峭。自投入執行以來多次發生滑坡事件，對周圍居民以及機場安全都造成了極大影響，甚至對跑道安全產生威脅。因此從2011年開始，針對攀枝花機場的地質災害進行了長期整治，直到2013年才恢復執行。

除了地質災害之外，山區多變的風向和時不時籠罩機場的大霧也給機場的飛機起降帶來影響，甚至有的時候整個機場都籠罩在雲霧之中。而攀枝花機場的硬體條件也較為有限，此次事故發生時深航飛機是採用02跑道降落，但使用02跑道降落時沒有ILS（輔助降落系統），需要使用RNP或者VOR程式進行進近降落。

攀枝花機場的降落決斷高度是600英尺（約200米），而在600英尺時飛機儀表所能給飛行員提供參考價值有限，更加依賴飛行員目視飛行降落的經驗。如果降落時天氣狀況不佳，那將帶來極大的困難。

展望

攀枝花將放棄“航母機場” ，已選址建立新機場

“航母式機場”給飛行員帶來極大的壓力，無疑將攀枝花機場進行遷址是最佳方案。

北青－北京頭條記者瞭解到，2019年10月，攀枝花市已正式將機場遷建選址報告上報省發展改革委和國家民航局。攀枝花市已編制完成機場遷建場址選址、飛行程式、飛機效能和氣象分析等專題報告，初步確定仁和區平地鎮西北側雙龍潭為預選場址，機場等級為4C，近期規劃跑道長度3200米，遠期預留跑道長度3600米，可起降空中客車A330機型，預計遠期旅客吞吐量400萬人次，輻射雲貴川及印度、緬甸、泰國、越南等南亞、東南亞最有發展潛力的國家。

待新機場建成投用後，保安營機場服務功能將會轉變為通用機場，將以保安營機場為中心，探索打造攀枝花市1小時通用航空樞紐。

（原題為《15樓財經 | 深航飛機攀枝花機場遇險 這座“航母式機場”起降難度有多大？》）