特斯拉最大壓鑄機到貨，9000噸級54個部分組成，為電動皮卡而生

作者： 王磊

9000噸級的巨型生產機器，剛剛從義大利抵達美國得克薩斯州。

因為太大，這個機器不得不分為54件單獨裝運。而這個巨型怪物，就是馬斯克最引以為傲的生產效率之王——一體式壓鑄機。

這個機器下壓力道高達90500千牛頓，是生產特斯拉皮卡Cybertruck的核心工具。

壓鑄機供應商意德拉集團（IDRA Group）宣佈，目前已經完成了9000噸級壓鑄機Giga Press的建造和測試，並且可以馬上投入使用。

不過這臺Giga Press，還需在特斯拉得州廠內進行組裝、測試，一切準備就緒後，才能用於Cybertruck車身製造。按計劃，特斯拉將會在2023年初開啟量產交付。

從Model Y到 Cybertruck，特斯拉的一體式壓鑄機工藝，成為汽車工廠提升規模和效率的最佳範本，而特斯拉工廠，也成為車圈最具革命性的產品。

01

顛覆汽車產業的工藝

2019年底釋出Cybertruck時，特斯拉就說過，為了生產這款車，需要新的生產技術，巨大的一體式壓鑄機就是其中關鍵。

彼時很多人都不會想到這種大膽的想法，而且這種工藝的設計靈感，僅僅是來自於馬斯克辦公桌上的一個汽車模型玩具。

馬斯克認為，只要這臺機器足夠大，就沒有理由不能直接造出全尺寸的汽車車身。

當他腦中有這個想法的時候，就與六家壓鑄巨頭企業討論過這件事，有五家直接說了“NO”，還有一家表示這“有可能嗎？”。但在馬斯克看來，這聽起來像是同意了，那家企業就是IDRA。

IDRA集團是可以說是特斯拉的資深供應商，屬於義大利老牌高壓力壓鑄裝置企業，成立於1946 年，擁有70多年的壓鑄機制造歷史，世界六大壓鑄巨頭之一。

在2008年，IDRA 集團被深圳力勁集團收購，正式成為力勁集團成員。

特斯拉也是IDRA集團OL 6100 CS 超大型壓鑄機的第一個客戶，當時的IDRA根據特斯拉的特殊要求，對鎖定力進行了特別的升級。其生產的6000噸的Giga Press壓鑄機已經安裝在特斯拉在世界各地的超級工廠裡，就是用來生產一體化車身的Model Y。

最新的這臺 9000 噸壓鑄機將用於透過壓鑄鋁，製造Cybertruck的車架。

一體成型壓鑄技術目前主要應用在新能源汽車，以達到降低車身重量、降低能源消耗、提升續航里程的目的，畢竟尋求輕量化一直是汽車行業的重中之重。

車身零件“鋁代鋼”一直是一個相對理想的替代方案。目前，生產一個全鋁車身，其中許多零部件採用衝壓工藝，並且需要對眾多借口進行焊接、鉚釘，整體成本昂貴。

相比衝壓，壓鑄的價效比和效率更高。壓鑄是將熔化的液態金屬材料灌進可重複使用的模具內，然後再加壓，最後凝固後開啟模具取出成品，然後透過X光和鐳射檢驗加工，完成整個工序。

一體化成型能夠將多個單獨，分散的零部件高度整合為單一件，透過減少人工成本、減少工序，從而達到降本增效的效果。另外，一體化鑄造技術還能節省30％的工廠用地。

作為對比，在引入Giga Press前，僅Model Y車架的後部由70個單獨部件製成，而現在已減少到1個。顯然，這使特斯拉能夠淘汰大約300個機器人。

馬斯克曾形容過一體式壓鑄技術可以讓特斯拉像造玩具車一樣造車。在傳統的汽車生產方式中，要將幾十個、幾百個零部件進行組裝焊接，採用一體化壓鑄後，透過壓鑄機和模具，可以一次性完成車身指定部件的鑄造，形成一個超大零件。

透過一體式壓鑄法，可使得車體總成重量降低30％，此外，用2-3個大型壓鑄件替換370個零件組成的車體總成能使製造成本降低40％，而重量減輕，續航里程也因此受益，最高可增加14％。

02

車企福音，使用者噩夢？

特斯拉作為引領者，不少其它車企和零部件廠商也開始佈局一體化壓鑄技術。

據不完全統計，目前蔚來、高合、小鵬、沃爾沃、美利信、廣東鴻圖、浙江華朔、瑞立集團、宜安科技這些整車和零部件廠商都已經押寶在一體化壓鑄技術上，並且打算推動量產。

目前特斯拉官方公佈的上海超級工廠，部署了力勁集團的6000T超大型壓鑄機，蔚來的第一款一體化車身的ET5也已經落地量產。

小鵬汽車則簽約廣東鴻圖科技，計劃使用全球首臺12000噸一體壓鑄機器，有望成為新勢力中第一個使用超大型一體化壓鑄工藝的品牌。

在不久前，緊鑼密鼓造車的小米也就大型一體化壓鑄零部件專案進行了招標。

馬斯克曾表示，Model Y的後車身採用一體壓鑄技術後，原有的80個衝壓焊接零件整合為1個鑄件，實現了40％的降本、10％的減重。

而且一體化壓鑄比傳統制造工藝更高效，傳統汽車製造要經過四大步驟，分別是衝壓、焊裝、塗裝、總裝。而一體式壓鑄則直接替代了衝壓和焊裝兩道工序，大大提高產能效率。

目前Model Y的車身壓鑄時間大約只需要90秒，每小時可以完成40～45個鑄件。對比Cybertruck，其車身更龐大，因此壓鑄時間可能會增加一些，但如果在理想狀態下，特斯拉得州工廠每天1千輛左右的產能也不是不可能。

中信證券在研報中指出，在 2022年一季度財報中，特斯拉汽車業務毛利率 32。9％，整體毛利率19。2％，均創下歷史新高，其中就有使用一體化壓鑄技術帶來的貢獻。

壓鑄技術固然是高效率，低成本的最佳方案，但也僅僅是針對車企來講。當來到使用者層次，帶來的卻是高昂的維修成本。

一體化車身意味著車身無法鈑金維修，只能整體更換，維修費用的暴漲，最終導致保險投保的費用大幅上漲。

因為一體化車身，僅僅是一次小小的事故，就要負擔天價維修費，畢竟這樣的例子已經屢見不鮮。

03

特斯拉最大的優勢

馬斯克曾說“我認為我比目前地球上活著的任何人都更瞭解製造業。”或許在他看來，生產製造才是特斯拉最大的王牌。

從整車製造到物流運輸兩個看似不相干的系統的高度整合化，再到大批次規模製造，有人說特斯拉正在引領汽車產業的第三次飛躍。

就連馬斯克自己都說，“與其說我們在開發汽車，不如說我們在開發汽車製造工廠。”

特斯拉將自動駕駛中的感知、決策和控制概念引入到生產線中，每個工作站就是一輛有自動駕駛功能的“汽車”，特斯拉內部稱之為工作站控制（Station Control）。

這些生產線的背後是一套AI系統，就像自動駕駛可以迭代一樣，這套AI也可以不斷迭代，帶動生產線和工廠迭代，一直保持最新的演算法邏輯。

另外這套AI系統是通用型的，也就是說它並不受限於生產線這個特定場景，換言之如果馬斯克的某家公司也需要這套系統，同樣可以適用。

特斯拉設計了擁有超過1000臺機器人及裝配機器的高度自動化生產線，機器人參與到衝壓生產、車身、烤漆與組裝中的生產製造工作。

以Model 3組裝生產線為例，其自動化程度高達95％，包括了運輸、裝載以及零部件焊接。

在馬斯克面前，似乎只講究極致的效率。

僅特斯拉加州的一家工廠就生產了北美三分之二的電動汽車，那時陷入產能地獄的特斯拉憑藉著上海的超級工廠，堅難完成產量爬坡。

2021年上海超級工廠交付了48。4萬輛電動汽車，雖然僅有加州工廠一半的面積，卻佔特斯拉全球總交付量的51。7％。

這也要歸功於馬斯克對於生產線的定位，雖然都是工廠，但是每個工廠有不同的目的，比如上海超級工廠就是執行型生產工廠，最重要的目的就是快速生產出汽車。而美國的加州工廠，定位為研發型產線，不僅是完成對應的生產任務，還要打通研發端和生產端，讓產品和產線同步迭代。

目前特斯拉一共有6座工廠，分別是加州弗裡蒙特工廠、上海工廠、德國柏林工廠、得州奧斯汀工廠、內華達工廠以及紐約工廠。

按照特斯拉2030年2000萬輛的銷量目標，工廠數量將繼續增加。一旦憑藉製造優勢達成規模效應，其它車企將很難和其比肩。