鼻祖破產 鐳射雷達被誰忽悠「瘸」了？

鐳射雷達的風，快吹不動了？

9月底，全世界第一家量產鐳射雷達企業Ibeo，宣佈進入破產程式。公司表示，原因是「無法進一步獲得增長融資」。

Ibeo曾經與奧迪合作，打造出全球第一款L3級別自動駕駛量產車，是妥妥的行業“前輩”。到2021年，Ibeo在全球市佔率也能排名到第四，其選擇的全固態鐳射雷達的技術路線，也依然是行業前沿的方向。

但成立25年以來鮮有融資，仍未實現大批次產裝車，讓Ibeo走上破產之路。而近期特斯拉宣佈“砍掉”毫米波雷達，採用100%純視覺方案，更是助長了雷達產業的“寒氣”。

沒上市的融不到錢、上市的股價腰斬、小企業倒閉，持續虧損的鐳射雷達行業怎麼了？是鐳射雷達上車難？還是自動駕駛涼了？寒冬中，中國鐳射雷達會異軍突起嗎？

富人的遊戲，大哥玩不起？

“鐳射雷達創業正在成為一個巨人的遊戲，小公司很難繼續運營和取得預期的投資回報。”談及Ibeo破產，一位從業人員這樣評價。

作為一家只有400多人的創業公司，Ibeo也和許多企業一樣脆弱。從5月開始，Ibeo團隊就在急切地尋找融資，但遲遲未果。此次申請破產，也是意在「自保」，透過破產程式減少裁員與負債，給公司留出更多找融資的時間。

首先，作為一家德國公司，Ibeo的“自我管理破產程式”並不是中文語境裡的破產。在德國法律中，啟動這一破產程式的公司並不是直接倒閉，債務人（即Ibeo）依然可自己對財產進行管理。

這意味著，Ibeo原有的管理層，仍然擁有企業的控制權，員工也能夠繼續工作。在申請破產後的三個月內，法院會暫停對Ibeo的一切強制執行措施。同時，公司還可以獲得破產補助金，能緩解流動性問題。

Ibeo的管理層向員工表示，公司能夠支付全體員工到11月底的工資。另外，公司目前還在與有意向的投資人進行溝通。目前，德國、荷蘭與美國的所有業務部門都在滿負荷運轉，齊心協力尋求生機。

Ibeo的CEOUlrichS。Lages博士，同樣對公司抱有信心，他表示：“我們現在將專門尋找有興趣的各方來支援Ibeo的進一步發展。我們相信公司市場領先的技術、高素質的員工和商業模式，並看到Ibeo的鐳射雷達感測器未來的巨大市場。

“資不抵債”一事，其實早有預兆。儘管Ibeo起步很早，但核心客戶不多。除了奧迪與長城汽車外，沒有被整車廠大規模採用。

2020年，採埃孚就因Ibeo盈利前景羸弱，在尋求出售自己所持40%的股份。Ibeo的癥結所在，是其堅守的鐳射雷達技術路線成本居高不下，無法實現大規模上車。相反，半固態鐳射雷達作為過渡方案，已經成為車企的主流選擇。

做鐳射雷達，比的就是誰能“燒錢”。從上市公司來看，Velodyne、Innoviz與Luminar等企業，每個季度的虧損都超過千萬美元，並且短期內無法扭虧為盈。

同時，利潤不振也帶動上述企業的股價“跳水”，透過二級市場融資的道路也受阻。以借殼上市的Velodyne為例，其股價已由28美元跌至0。8美元，說“膝斬”也不為過。

隨著鐳射雷達市場競爭的加劇，將有更多小型企業陷入無法生存的困境。例如，曾拿到融資的6700萬美元的以色列3D雷達廠商OryxVision宣告破產倒閉，原因是生產成本過高，短期內無法盈利。

這家公司的創始人認為，自動駕駛汽車市場進入了增長放緩的階段，“繼續運營下去沒有意義”。

與此同時，外部環境加劇了“Ibeo們”的危機。由於能源成本上升和供應鏈瓶頸，歐洲地區的金融危機正在蔓延。9月，德國企業破產數量同比增加34%，IWH（德國哈勒萊布尼茨經濟研究所）預計，10月德國的破產企業數量，同比將增長約三分之一，11月增幅會達到40%。

新技術也在擠壓鐳射雷達賽道的生存空間。例如，與鐳射雷達有相似能力的4D毫米波成像雷達，可以檢測物體高於道路水平面的高度，在300米以上的範圍內建立道路的詳細影象。而其成本，僅為鐳射雷達的10%-20%。

鐳射雷達剛上車，自動駕駛先“涼”了？

最根源問題是，到2022年，鐳射雷達上車依然很難。

從2017年開始，就有車企陸續公佈L3級別自動駕駛量產計劃表。2018年，lbeo與Valeo一起生產的SCALA鐳射雷達，造就了第一臺具備L3自動駕駛能力的奧迪A8。

這款車型一共搭載22個感測器，硬體水平即使在今天依然領先行業。但在當年的實際應用中，由於法規和技術成熟度種種原因，其最高只能實現以60公里/小時的速度在高速公路上駕駛，離真正的L3還有一定距離。

2019年起，車企開始流行使用L2。5、L2。9、L2。99，並將量產L3自動駕駛作為賣點宣傳。然而，車企們畫的“餅”到今天依然沒有兌現。2022年，輔助駕駛的最高級別還停留在L2。

儘管在這期間，有特斯拉NOA、小鵬NGP等功能更多的輔助駕駛系統面世，能夠從高速場景走向更復雜的城市場景，但始終無法突破L3的瓶頸。

市售的絕大多數智慧汽車，都只做到了硬體先行，在軟體層面無法實現更高級別的自動輔助駕駛。鐳射雷達在自動駕駛中的主要作用依然是“補盲”，價值是幫助駕駛員預防併線、鬼探頭與非標準障礙物等特殊情況，營銷意義大於實際意義。

法律與倫理的限制，也讓鐳射雷達成為智慧汽車硬體配置中“冗餘”的一部分。目前，官方對自動駕駛級別以L1-L5劃分，行業正在由L2級別向L3級別過渡。從倫理上來講，L3級別的智慧駕駛，在特定的情況下已經實現了自動駕駛。

這種自動是「有條件」的，一旦出現事故，很難劃清究竟是駕駛員還是車輛負責，也讓越來越多實用主義的消費者望而卻步。

結語：

儘管鐳射雷達賽道遇冷，讓行業對自動駕駛的信心減弱。但國產供應商“後來居上”，也推動著整個行業的洗牌。

Yole的報告指出，目前，中國鐳射雷達供應商已佔全球ADAS市場的50%。禾賽、速騰聚創、華為和覽沃是鐳射雷達領域的重要玩家。

2020年至今，全球有21款量產車型宣佈將搭載鐳射雷達，中國公司推出了其中的14款，且大部分車型都選擇了國產供應商。

2022年以來，蘇州璇光半導體、Lumotive、洛微科技、一徑科技、亮道智慧、鐳神智慧、抒微智慧、空維鐳射、智聯安科技等鐳射雷達廠商，都在國內獲得了不同金額的融資。

可以說，中國鐳射雷達企業與新能源車企齊心協力，塑造出“這邊風景獨好”的景象。隨著中國企業的崛起，鐳射雷達裝配率也有望在2022-2025年之間出現明顯提速拐點，開啟千億市場規模。

Yole資料顯示，2021年車載雷達市場規模為410億人民幣，到2027年有望達到856億元。整體而言，在未來十年內，整個鐳射雷達產業都會朝著低成本量產化發展，隨著國產勢力近年來的逐步崛起，未來市場發展將更值得期待。