中國特供車究竟 “特供” 了啥？

前幾天，局長看到一則新聞，大眾全新電動車ID。3在Euro NCAP碰撞測試中取得了5星滿分。

而這個新聞不禁讓局長回想到去年年底，上海大眾帕薩特在中保研測試中的慘烈情景，兩次碰撞測試可以用一張表情圖概括：

正是因為帕薩特這次碰撞測試，讓大眾常在人們心中的 “高階車” ， “嚴謹德國工藝” 形象徹底破滅，同時讓 “特供車” 問題推到風口浪尖。

“特供”，很多時候是一個褒義詞。

比如：人民大會堂特供水、運動員特供飲料亦或是特供陳釀，香港特供蔬菜等，這些產品都是高質量的代名詞，但放在汽車上，就成為了一個不太好的形容詞。

今天，局長就聊一下“特供車”。

可能有童鞋會問，啥是“特供車”啊？

簡單的來說，特供車就是專門為中國市場打造的車，大部分合資車廠的車都屬於這個範疇，而特斯拉比較特別，因為它在中國開了第一家非合資的車廠，而且還享受了許多稅收優惠政策，然而對待中國消費者的嘴臉，也沒比某些合資品牌好到哪裡去。

局長就舉幾個例子：

比如奧迪A6。

別克GL8。

哦，對了，整個別克品牌車系都屬於中國“特供車”（80%的銷量在中國），因為通用汽車的策略是一款車，換不同車標銷售，在世界其它地方，用的是歐寶，霍頓等等，就連美國人自己都不怎麼買別克。

一汽豐田花冠EX。

一款在絕大部分國家停產了多年，車款已經差不多有10年的車在2017年中國仍然有銷售，還要賣10萬，而且當時買的人還不少，只能感嘆，一個願買，一個願賣。

一汽豐田皇冠。

剛引進中國的12代，保持了與日本皇冠的配置與外觀，那個年代是皇冠的高光時刻，月銷量曾經超過10000。

到了13代，逐漸遠離日版設計，極端噁心的車燈設計以及前後懸掛比例失調，外觀上漸行漸“醜”。

到了14代更是如此，最後國產皇冠的命運是停產。很多人將皇冠的失敗歸結於定位的錯誤。

那麼這些“特供車”有什麼“驕人”的成績呢？

不得不提最近特斯拉“疑似區別對待中國和歐洲市場”事件。

原本以為中國生產的 Model3 標準續航升級版出口到歐洲，能展現世界對中國製造的認可是一條挺自豪的新聞。

然而近日有網友就發現，在特斯拉對外事務副總陶琳轉發的出口車輛新聞影片中，出口到歐洲的特斯拉 Model3 標準續航升級版疑似為改款後車型，而國內銷售的則為舊款庫存。

隨後，特斯拉官方一再宣稱，歐版跟國內版配置一樣。而陶琳本人在回覆網友質疑時也表明“假的”，“請不要傳播謠言”。

其實特斯拉被人質疑也不是第一次了。

今年3月份，有消費者爆料，購買國產Model 3標準續航後驅升級版後發現，原本在車輛的“環保資訊隨車清單”中寫明該車配備的是代號為1462554的整車控制器（自動駕駛計算機硬體3。0版本），但使用者拆下整車控制器時，發現代號為1483112（自動駕駛計算機硬體2。5版本）。

特斯拉方面回覆，釋出公告稱：這個問題是因為近期供應鏈出現了問題，後續有更換需求的使用者可以預約更換，因為沒選裝FSD功能的車，用這兩個版本的硬體沒啥區別。

所以，不要求，就不更換了，對嗎？Emmmmm。。。。這很特斯拉。

作為BBA之一的寶馬，作風同樣“出色”。

咱都知道胎壓監測器是預防爆胎的重要裝置之一。

在美版寶馬上搭載的是數字胎壓監測系統，長的是這個樣子的：

而中國版的胎壓監測系統是這樣子的：

乍眼看過去差別不大，但其實兩者價格相差10倍。

局長覺得，成本控制下，廠商在這些小零部件上動刀可以理解，只要安全性上保證沒有打折就好。

但從另一方面我們可以看出，在利益面前，良心一文不值。

下圖為北京現代菲斯塔240TGDI運動版（僅中國有，索納塔換牌車）的25%偏置碰撞。。。

美國版2016款現代索納塔經濟版碰撞測試，可以看到，還多了個側簾氣囊。

2018款東風悅達起亞智跑智享豪華版的25%偏置碰撞 V。

同樣是美版2017款起亞智跑經濟版，配備了側簾氣囊。

最後常規的要對大眾鞭一下屍。

2018年，中保研曾對一汽大眾邁騰進行測試，該車在25%偏置撞擊的成績為M（一般），沒想到2019年年底，帕薩特重新整理了該記錄，獲得M（較差）的評分，當時整車的A柱已經成90度彎折。

反觀，美規版帕薩特在碰撞測試中表現為優異。

指標評價與中國版的截然相反。

可怕的是，這種具有缺陷的產品很有可能不止存在於帕薩特。

這“得益於”大眾的模組化生產，也就意味著同平臺某一產品的缺陷也會存在與同平臺的其它產品上。

我們可以從下圖看到大眾在中國有多少“特供車”，很多時候，這些車換一下外殼，換個型號，就接著賣。

像PQ34平臺1996年就有了，已經淘汰多年，換個殼在中國繼續賣，至於安全性，那就呵呵了。

有童鞋十分不解，既然工廠在中國，又是咱中國人自己造的車，為啥還自己人坑自己人呢？

雖然是合資企業，且中方所佔的份額超過一半，但由於我們所用的車型都是來自對方，智慧財產權在他們那，所以合資企業能夠投產什麼樣的產品完全取決於外方合作伙伴能夠提供給合資公司一款什麼樣的產品，中方更多是負責國產化、生產準備、市場投放等一系列的下游流程。

那有人會問，既然中方是合資企業的主導，為什麼不施加壓力迫使外方提供我們需要的新產品呢？

以往的規則是，外企最多可以與兩家中方企業合作。但是由於中方是完全獨立的兩家企業，這其中就不可避免的涉及到兩家合資公司就新產品投放的博弈問題。由於有競爭對手的存在，為了得到新產品，中方也就不得不放下身段，放下原本可以利用的企業控制權。

這也就是為什麼今天我們能看到，明明是一樣的車，為什麼在兩家不同的公司用不同的名字。

所以誰坑咱們國人，大家心裡有數吧。

那好了，既然企業不作為，那普通消費者以及社會各界應該如何做呢？

局長認為，轉變消費觀念很重要。

現階段，國內消費者購買汽車主要參考指標集中在 品牌，品牌，還是品牌。對於安全性指標幾乎忽略不計，這也助長相當一部分國內外車廠偷工減料。

比如所謂的“神車”五菱宏光，在E-NCAP的測試中只有一顆星，在64km/h的正面撞擊時，竟然沒彈出氣囊。

而反觀與宏光尺寸相當的一系列Kei-Car（日本的微面），在比E-NCAP還嚴格的J-NCAP中能夠獲得十分不錯的成績。

希望帕薩特的碰撞測試事件可以在未來引起人們對汽車安全性的重視。

當然，最重要的還是社會各界對消費者維權的保護。

中消協釋出的《2019年全國消協組織受理投訴情況分析》顯示，汽車及零部件高居商品類投訴榜第一名，總量達到34335件。其中最經典的無疑就是“西安賓士維權事件”了。

在汽車維權案件中，由於經營者在訂立合同時，條款明顯有利於經營者，甚至是違反法律規定，排除消費者主要權利，對於消費者和銷售商在權利義務約定上不明確、不對等，違約後承擔的賠償責任不清，消費者不能按照合同有效維權，同時汽車一旦出現質量問題，消費者舉證難、鑑定難、賠償難。

為了克服消費者維權上的困難，營造一個良好的消費環境，在法律法規制定上一定要到，加大市場監管的力度，經營者本身也要遵紀守法，改變傳統的賣方市場銷售思維。