蘋果“iCar”來了，誰會是下一個“諾基亞”？

“我們專注於無人駕駛系統。這是我們非常重視的核心技術。我們把它看作是所有AI專案之母。它大概是在進行的AI專案裡面最困難的一個。”

2017年，蘋果CEO庫克罕見地公開討論了蘋果在汽車方面的工作。

隨著華為、三星等廠商不斷動搖蘋果在手機市場中的地位，蘋果急需開拓一款新的產品來充當未來的現金牛。而電動車市場無疑是那一顆最矚目的新星。

其實自2014年開始，外界就不斷傳出關於“iCar”以及Project Titan的聲音，但或許是蘋果的保密工作太好，局外人完全不知道蘋果究竟在幹嘛。這讓一眾果粉紛紛忍不住開啟了PS模式：

（蘋果汽車渲染圖1：假的）

（蘋果汽車渲染圖2：假的）

整整5年，正當大家準備忘記“iCar”之際，蘋果又有新動作了。

挖走特斯拉高管/建大型汽車測試場所

——“現在進行時”Project Titan

說到蘋果汽車，肯定要先說Project Titan（泰坦計劃），該專案在高峰時期有超過1000名員工在Cupertino總部附近的一個秘密基地參與研發工作，後來經歷幾次裁員以及管理層重組之後，Project Titan一度傳出要被擱置。

但今年5月，有訊息顯示泰坦計劃其實還在秘密進行當中，目前蘋果正在加利福利亞州建大型測試場所，並且開發一些與電池相關的技術。另外在3月份，蘋果就聘請了特斯拉工程副總裁Michael Schwekutsch，他曾參與包括寶馬i8、菲亞特500 EV、沃爾沃XC90以及保時捷918 Spyer的電動、混動系統的研發工作。

（蘋果秘密試車場所）

這也表明了自動駕駛並不是Project Titan的全部，與其只做自動駕駛技術，蘋果更想徹徹底底做一款電動車。

造車離不開兩個東西，一是錢，二是技術。錢對於富可敵國的蘋果來說完全不是問題，那技術怎麼辦？

挖人唄～

藏龍臥虎的泰坦團隊

——他們來自特斯拉、福特、克萊斯勒集團等等

為了讓“iCar”從理想走向現實，從2015年年初開始，蘋果就一直從汽車行業或電池/自動駕駛行業招攬人才。

David Nelson

——前特斯拉機械工程經理

John Ireland

——前特斯拉資深動力系統測試工程師

Jonathan Cohen

——前Nvidia Drive NX深度學習粽（總）監

Jaime Waydo

——前谷歌Waymo系統工程負責人

Sanjai Massey

——前福特聯網與自動駕駛工程師

Lauren Ciminera

——前特斯拉招聘官

Chris Porritt

——前特斯拉副總裁（曾在路虎、阿斯頓馬丁工作過）

Doug Betts

——前克萊斯勒集團資深副總裁

……

除了這些行業大牛之外，蘋果招聘的員工還有不少來自A123 Systems（電動車電池）、Autoliv（汽車電子）這些上游零部件供應商。

據上年9月的一份訴狀報告（FBI公開的一起有關蘋果智慧財產權案件）顯示，目前參與蘋果造車專案的人數大約有5000人，其中有2700名員工可以登陸泰坦專案資料庫，這就意味著至少有2700人直接參與了這個專案。

和3年前的資料（高峰期1000人）相比，2018年這個2700人明顯要龐大得多，如果資料屬實，那是否足以證明泰坦專案正在悄悄壯大呢？

可能很多人不知道2700人是什麼概念，我們簡單列三組資料：

特斯拉在2010年12月31日一共有889名全職員工，其中486人直接參與到首款車型Model S的設計與製造。

蔚來截至2018年7月底一共有員工6993名，其中3052人與產品研發相關，那個時候ES8已經實現交付，ES6也準備釋出。

谷歌Waymo自動駕駛專案截至2018年8月一共有742名僱員，其中直接參與技術研發的人數未知（肯定<742）。

泰坦計劃這2700名員工只是在做自動駕駛嗎？顯然不是。

5年以來，蘋果究竟做了什麼？

2014～2015年

——註冊與汽車相關的頂級域名

——神秘總部&研發實驗室

——與寶馬、戴姆勒商討合作

2015年12月，Apple註冊了三個與汽車相關的頂級域名，其中包括apple。car、apple。cars以及apple。auto，但截至目前為止一個都打不開。

另外，蘋果還開啟了瘋狂租賃土地模式，例如在森尼韋爾地區租用了七座建築，包括30000平方英尺的辦公區域以及4239平方英寸的車庫，為了隱姓埋名，蘋果還運營了一家名為“SixtyEight Research”的空殼公司，雖然SixtyEight Research聲稱自己是一家市場調研公司，但它卻獲得了當地的auto work area以及repair garage許可證（這些證件都和汽車相關）。

（泰坦計劃秘密實驗室）

（蘋果租賃辦公室）

而在德國柏林，蘋果還有一個由20名來自德國汽車行業人員運營的車輛研發實驗室。在加利福尼亞州米爾皮塔斯還租了一家大型工廠。

有意思的是，蘋果為了搞定“iCar”生產環節，這兩年期間還和寶馬以及戴姆勒展開談判，但最終因為誰主導整個專案的問題（關乎到資料的所有權）談崩了。

2016～2017年

——汽車相關專利註冊/曝光

——投資滴滴出行

——獲得DMV路測許可

——與大眾合作提供無人駕駛通勤服務

2016年，蘋果與汽車相關的專利申請開始浮出水面，專利適用於機器人、自動駕駛領域。隨後幾年被曝光的專利越來越多，包括配有智慧安全帶系統的車門、代替傳統汽車B柱的外鉸鏈式車門、特殊的電池保護底板、多個回反射器回射系統（能在能見度低的情況下識別道路標誌）、高階加密防駭客入侵的車門鎖等等。

（蘋果申請的汽車專利）

而同年5月，蘋果還向滴滴出行投資了10億美元。外界指出，泰坦計劃可以從滴滴出行那獲得豐富的資料從而改進其自動駕駛演算法。

到了2017年，蘋果獲得了加州機動車管理局（DMV）路測許可並首次出現在DMV名單裡面。在為期1年多的路測中，至少66臺（也有訊息顯示2018年新增到70臺）搭載蘋果自動駕駛軟體的車輛在公共道路進行測試，其中有3輛是2015款雷克薩斯RX450h。而到了今年2月，蘋果首次向DMV提交了脫離報告，在25家公立裡面排名墊底…

（脫離報告）

*蘋果每1000英里脫離次數為871。65次，摺合每1。1英里脫離一次。與之相比，谷歌Waymo每1000英里只有0。09次脫離，平均行駛11154。3英里才脫離一次。

另外，蘋果還在2017年推出了一項無人駕駛通勤服務——PAIL（Palo Alto to Infinite Loop），蘋果把無人駕駛軟體安裝到大眾T6運輸車上，然後這臺運輸車像公交車一樣在矽谷的不同辦公地點運送員工。

2018～2019年

——自主開發LiDAR感測器

——收購自動駕駛創業公司Drive。ai

蘋果和至少四家潛在的自動駕駛LiDAR（鐳射雷達）感測器供應商進行了會談，以尋求一種比現有系統體積更小、更便宜以及更容易批次生產的LiDAR裝置。

眾所周知，高級別自動駕駛需要用到大量LiDAR，而它們成本往往相當高，而且佔位置又容易出故障，蘋果正在設立一個高標準，要求LiDAR具備“革命性的設計”。除了尋求外部供應商之外，蘋果還被認為正在開發自己的LiDAR感測器技術，並尋找能生產這種感測器的半導體公司。

2019年6月，外界訊息顯示蘋果正在準備收購自動駕駛初創企業Drive。ai，後者估值2億美元。這項交易被分析師稱為“人才收購”，而非直接使用Drive。ai的任何智慧財產權。

“iCar”為何遲遲不出來

在這5年裡，中國造車新勢力像雨後的春筍般紛紛崛起。

蔚來2014年11月成立，2017年12月釋出首款車型ES8，2018年下半年交付。

威馬2015年1月成立，2017年12月釋出首款車型EX5，2018年下半年交付。

小鵬2014年成立，2016年9月釋出首款車型小鵬汽車BETA版，2018年初實現內部交付，年末大規模交付（G3）。

而蘋果“iCar”為何到現在還未出現呢？可能離不開下面3個原因。

1.賣iPhone更賺錢

話說，蘋果對汽車感興趣可能要追溯到iPhone誕生之前，當時包括喬布斯在內的高層就討論過造車的事，但從2008年開始，隨著全球3G網路逐漸試商用，智慧手機換機潮到來，喬布斯決定把重心放到iPhone上。

在12年時間裡，蘋果共推出21款iPhone，奠定了智慧手機行業的霸主地位。而從3GS開始，iPhone就成為了蘋果最賺錢的產品。2018年財年，蘋果營收2660億美元，其中iPhone營收1670億美元，佔比超過62%。

既然當時iPhone就是未來5年內最大的現金牛，蘋果為什麼還要往造車這個無底洞裡砸錢呢？

賈躍亭為了FF把整個樂視都賭上了。蔚來2018年淨虧損超過200億。如果蘋果真要造車，那更應該先保證其他業務能帶來充足且持續的現金流，不然全靠投資人那一波熱錢，“斷奶”之後必然是萬丈深淵。

2.現有技術難以支撐革命性產品

1983年，在全世界的電腦還在清一色跑DOS系統的時候，蘋果帶來全球首款具備圖形使用者介面（並且有滑鼠配合使用）的電腦——Lisa。

2001年，第一代iPod誕生，其內建的5GB大硬碟能把1000首歌放進使用者的口袋裡，要知道同期的mp3大多隻有64～128MB的容量。

2007年，iPhone 2G釋出，它有著3。5英寸巨型電容觸控式螢幕，還有擬物化的圖形介面。而當年市場上賣得最火的手機全是像諾基亞N81、5610、5700這些按鍵機型。

如果蘋果要開拓一條全新的產品線，那首款產品必然是革命性的，但如今電動車還會因為續航里程短以及充電速度慢這兩個問題備受詬病，“iCar”如果要徹底解決這兩個問題就需要花很多時間，畢竟這涉及到的電池技術、新材料應用難以在一時半刻取得突破。如無意外蘋果“iCar”還會直接用上L5級別完全自動駕駛即使，而自動駕駛所需要的資料量同樣需要長時間積累。

另外，考慮到蘋果iOS、OSX都是封閉系統，所以未來“iCar”上的軟體生態（包括L5級別無人駕駛技術）也只能與蘋果硬體匹配使用，因此也要花更多時間去做軟/硬體的開發以及適配。

3.找不到合作生產的傳統車企

蔚來之於江淮，小鵬之於海馬，在缺少製造經驗的時候，選擇代工生產模式可以加快產品落地的速度，而蘋果確實也嘗試與寶馬、戴姆勒以及日產接觸，但正如前文所說的那樣，因為專案（資料）主權的問題，基本都無功而返。

要知道特斯拉的首個工廠（弗裡蒙特工廠）的前身是NUMIMI公司的工廠（通用與豐田合資的公司），初期特斯拉Roadster、Model S/X都從這裡誕生，在2013年，也就是特斯拉成立的10年之後才有自建工廠的概念，可以說如果完全自建工廠從零開始，真是難於上青天。

雖然每次關於“iCar”的訊息都像煙霧彈，但“狼來了”那隻狼遲早有一天回來。

沒有一家公司比蘋果更懂“移動終端”

2006年，喬布斯曾經公開diss手機和汽車是“最糟糕”的產品，後來一代又一代iPhone橫掃傳統手機行業。

那汽車呢？

還記得4年前，有記者問傑夫·威廉姆斯（蘋果現任COO，庫克的潛在接班人之一）“蘋果將尋找哪些新市場”的時候，他就含糊其辭地表示“汽車是終極移動裝置”。

看似雲淡風輕的幾個字，恐怕已經顯露出了蘋果進軍汽車王國的野心。而大喊電氣化，高舉智慧汽車旗幟的傳統車企以及造車新勢力，未來面對的或許不只是“iCar”產品層面上的優勢，更可能要面對全球成千上萬開發者一起構築的蘋果生態以及嶄新的商業模式所帶來的衝擊。

畢竟目前沒有任何一家科技企業、汽車企業比蘋果還懂什麼叫“移動終端”。

知名分析師郭明錤曾表示：“蘋果最快會在2023年實現泰坦計劃，重新定義的汽車將會與同行的產品區分出來。”

若2023年“iCar”如期而至，希望我們還能有理由選擇其他品牌的汽車吧～

“我們並沒有做錯什麼，但不知為什麼，我們輸了。”

——諾基亞CEO Jorma Ollila。

再多給5年時間，其他車企又真能準備好嗎？