不再是過渡技術，混動“鼻祖”日系車還有機會翻盤嗎？

在純電動技術尚待突破之時，混動一直被認為是由傳統燃油全面轉向純電的過渡技術路線。

過去幾年，ALL IN電動，成為一眾車企的共識。前有特斯拉、蔚來、小鵬等純電車企，直言燃油車也就還能聞個汽油味，後有豐田、大眾，動輒數百億的投資和十數款全新產品的推出，好像都在顯示，內燃機已經走進了“窮途末路”。

另一方面，儘管已經被視作“終極解決方案”，但受制於電化學、材料等技術影響，續航越來越長的純電動汽車仍未實現“加電和加油一樣方便”，在保有量飛速增長的情況下，充電難、里程焦慮成為使用者使用電動車最大的痛點。

能夠消滅里程焦慮的種種技術，往往能夠引起輿論和資本市場的重要關注。譬如被傳將量產固態電池，一度引起比亞迪股價飛漲；蔚來早前宣佈將應用半固態電池，引起固態電池概念股一路上漲；小鵬、哪吒等車企則開始重注800V電氣系統、快充和高倍率電池，力圖實現“補能5分鐘，續航200km”。

但客觀來說，在目前的技術條件下，無論是800V、快充還是高倍率電池，仍舊不是續航焦慮問題的解決方案。近期，賓士曾釋出VISION EQXX概念車，在搭載100kWh電池的情況下，能夠實現超過1200公里的真實續航。在這背後，賓士優化了空氣動力學、BMS、電池能量密度等多項關鍵技術，而這種全方位的最佳化或許才是解決續航焦慮的終極方案，但這也意味著超高的技術門檻和投入，即便是強如賓士，在概念車上實現了這一資料，它最終何時能夠量產、量產後效能能否和概念車持平或者反超，目前仍要被打上一個問號。

在純電動車的“尷尬期”，混動一度被視作一種優異過渡解決方案：對於使用者而言，可油可電不存在續航焦慮，油電結合還能有效降低使用成本；對於車企來說，採用高效混動系統的產品在使用週期中，碳排放不遜色於純電動，是滿足碳排放標準的有力幫手。

當然，混動作為一種“過渡技術路線”，也有不少財大氣粗的車企，在近些年的新能源浪潮之中，選擇繞開混動，直擊純電，已圖佔據未來的先發優勢。

但到了2022年，這種混動僅僅是過渡品的情況，似乎發生了一些改變。

比亞迪是國內最早宣佈全面轉型新能源汽車的企業，但值得注意的是，比亞迪的全面轉型“新能源”，而非純電：2022年，比亞迪國內銷量一飛沖天，連續多月單月銷量破20萬輛，但在這其中，其混動和純電的月銷量佔比幾乎達到了50：50。

在比亞迪透過純電和混動收割市場之時，已有越來越多的中國車企在電動化之餘，開始大力佈局混動：比亞迪的DM-i之後，吉利推出了雷神混動、奇瑞推出ET-i、長城推出了DHT、廣汽推出了鉅浪混動，長安則推出了i-DD混動。

乘聯會資料顯示，今年1~10月份，插電式混動汽車銷量達到107。2萬輛，同比漲幅達到178%，增速勝過純電動細分市場。從市場反響來看，被視為“過渡技術”的混動，在使用者心中似乎並不比代表“未來”的純電差。

今年或許還不是混動產品最成功的的一年，在未來的幾年的新能源市場中，混動和純電動汽車在市場規模上平分秋色，並非完全不可能。

首先是混動市場的玩家越來越多。比亞迪能夠實現混動月銷10萬，不僅僅是因為其DM-i混動系統本身的技術優勢，它也構建起了目前國內最為完善的混動產品矩陣。從10萬元出頭的比亞迪秦，到15萬元級的宋、20萬元以上的唐，再到30萬元以上的騰勢D9，均提供了混動的選項。

吉利、長城等巨頭，也正沿著這一路線演進，哈弗H6、吉利帝豪這些燃油車時代耳熟能詳的“神車”，都開始搭載了混動系統。

同時，在動力電池價格持續上漲的情況下，部分原本專注於純電的企業，將擴大規模、降低成本的希望放到了混動上。和純電動汽車相比，無論是串並聯式混動還是增程式混動，都能夠以更小的電池用量，實現更長的續航里程，同時緩解使用者續航焦慮，這使得企業能夠在有效降本、提升毛利率的同時，增強產品的競爭力。造車新勢力中，除了一開始就採用增程式技術路線的理想外，原本僅提供純電產品的哪吒、零跑，也開始佈局混動產品。

在歐洲，受到能源危機影響，多國充電費用甚至高於加油；同時部分國家對於新能源汽車的補貼開始逐步退坡。在純電成本不佔優勢，且仍有著續航焦慮的情況下，歐洲使用者是否會青睞於使用習慣可以更加接近燃油車，且更加比燃油車更加環保的混動？在純電趨勢看似不可逆轉的大勢下，仍然具備混動興起的可能性，畢竟追求價效比，是所有消費者的共性，這無關國別和文化。

過去大力進行電動化轉型的海外巨頭們，似乎也開始意識到了混動的重要性。

2020年前就喊出ALL IN電動的大眾，身體異常誠實，11月6日晚間，欣旺達釋出公告稱，公司收到德國大眾關於HEV專案電池包系統的定點通知，其將作為該產品量產供應商，為大眾供應相關產品；去年的慕尼黑IAA上，大眾汽車則展出了和舍弗勒聯合開發的TQ250混動變速箱，其採用的串並聯混動架構，和早前大眾使用基於P2架構的PHEV完全不同。

通用汽車也在近期舉行的技術日上宣佈，將推出全新的強混產品；賓士、雷諾則選擇和吉利合作，開發下一代混動系統。有分析認為，在純電技術突破仍有待時日的情況下，混動完全有可能先行成為純燃油汽車的替代品。

但有意思的是，在眾多中國車企大舉佈局混動、歐美廠商補齊過去短板的時候，過去數年裡，一直以先進混動技術成為市場普及者的日系車企，卻暫未在新一代混動技術上發聲。當前，國內市場大部分混動產品，均採用了串並聯式混動，同時配備相對更大的電池包，實現動輒200公里以上的純電續航，這一搭配也收穫了使用者的認可。

而日系廠商目前似乎仍聚焦於追趕過去幾年在純電上的缺失，並未完全有效利用其一直以來在混動技術上的優勢。目前日系在華的混動多集中於不可插電的HEV（這類產品並不被算入新能源汽車，且難以實現長距離純電行駛），其基於HEV進化而來的PHEV產品，純電續航里程多為100公里以下，售價則一如既往高於中國品牌產品。在中國品牌技術持續進步，系統效率開始比肩甚至超越日系的情況下，日系混動較短的純電續航難以滿足使用者對於電驅化的訴求，加之合資品牌在智慧化上的短板，日系混動的競爭力已然不及中國品牌產品。

最後來討論一下這邊文章的主題，誠然，兩三年以前，很多人都會認為，純電是終點，混動只是過渡；那麼從今天的視角來看，混動似乎不僅僅是對純電的過渡和補充，它已經展現出短期內替代傳統燃油車的潛力和可能，當混動市場份額能夠超過純電，甚至達到當前燃油車的體量時，它是否還只是一個“過渡技術”？