1986年5000噸巨輪首航就沉船，中國船員海上求生24天，帶回了真相

1986年1月，32歲的水手長張周生和31歲的一級水手郭德勝二人一起出發前往羅馬尼亞。與他們一起遠行的還有廣州船運公司派來的33名船員。

一行人萬里迢迢、車馬勞頓，終於順利抵達了該國東南部港口布勒伊拉市。

稍作休整後，他們要求立即開始此行的任務——驗收一艘大型貨輪：德堡號。

讓所有中方船員大吃一驚的是，他們見到的那艘貨輪看起來鏽跡斑斑，船體外表根本沒有噴塗油漆，就像一個臉上爬滿了皺紋的耄耋老人，在風浪裡飄搖不定。

因為種種原因，中方船運公司最終還是接手了效能堪憂的德堡號，35名船員的命運自此被改變，噩夢開始縈繞接下來的每一天。

歷經多次波折之後，重達5000噸、載有滿滿一船鋼材進行首航的德堡號難逃災厄，

最終沉沒在印度洋。33名船員不幸葬身大海，僅餘張周生、郭德勝僥倖存活下來。

二人回國後，談起海上求生的24天裡的血淚故事，不免情緒崩潰，久久難以平靜。也正是因為他們倖存回國，德堡號沉船迷案的真相才得以解開。

這究竟是一艘什麼樣的貨輪，沉船的真正原因是什麼？

死後萬事空，活著比什麼都重要。

張周生二人究竟經歷了多少次生死掙扎，

最終又是如何從茫茫大海上奇蹟般生還的？

01 為什麼要向羅馬尼亞買貨輪

說起來，如果當時我們自己能造成這種遠洋巨輪，自然也就不需要找別的國家購買。

有人不禁要問，早在明朝鄭和下西洋那個年代，我國造船業就達到了輝煌，領先全球。

一切都因為近代百年，我們遠遠落後於世界！

新中國成立之後，我國開始逐步重建造船工業體系，但造船是一個系統工程，需要多個方面的技術支援，沒有這些作為支撐，整個行業發展緩慢。

直到上世紀70年代末，造船工業才有了大的起色，增長速度逐步加快。

然而，就算是這樣，在80年代初期，我國造船產量僅佔世界份額的不足1%（世界第17位）。

小船與巨輪之間的技術鴻溝不是一天兩天就能跨越的。在這種時代背景下，中方向羅馬尼亞批次訂購8艘大型貨輪也就不足為奇了。

更重要的是，這批貨輪都是以記賬貿易形式訂購的，這也成為中方接手一架明顯不是新船的“德堡號”的重要原因。

02 忐忑啟航

讓我們回到1986年初的羅馬尼亞。面對中方船員的質疑，該船廠接待人員堅稱貨輪機械效能沒有問題，只是外表舊了一點而已。

此時正值羅馬尼亞的冬季，夜間最低溫度可達零下二十攝氏度。中方船員見到的是一艘鏽跡斑斑、渾身冰霜的德堡號。

此時，一個更不專業的細節發生了——船廠方面竟然沒有為輪船表面除霜，直接就開始趕工刷油漆！！

這讓船員們開始對首航憂心忡忡起來！

不出大家意料，剛剛刷上油漆的德堡號僅在幾天後就開始“翹皮”，很多處漆皮出現崩裂、脫落。

船員們登上德堡號，這艘“嶄新”的巨輪上的一切讓人震驚！

只見機艙裡管路凌亂、裝置安裝的扭七扭八、很不專業，機器的做工與質量很粗糙，密封膠條質量很差。

從其他的細節也可輕易看出，這就是一艘翻新船：主甲板防水門密封不嚴，甲板上吊杆沒插安全銷，吊杆架居然用點焊焊接！吊裝滑輪缺少螺栓，部分舷窗不能蓋緊，發動機上的螺絲竟然都是松的！

在接下來第一次試航中，德堡號的巨大噪音讓中方船員們的心涼透了。

這艘明顯步入老年的貨輪沒駛出多遠就開始超乎尋常

的

“顫抖”，駕駛臺上的儀器故障頻發，船身的異常震動讓所有人臉色蒼白。

出於種種原因，中方最終還是接受了“德堡號”。

1986年3月11日，雙方為德堡號舉行了換旗儀式。

3月17日，按照既定計劃，張周生等人駕駛著德堡號前往羅馬尼亞的康斯坦薩港裝運鋼材。

此時的中國還不是後來的鋼鐵大國，需要大量進口鋼材。

在出發僅一個小時後，“先天不足”的德堡號就出了問題，動力系統和機艙配電板罷工了，不得不停船修理，兩個小時後才得以重新出發。

德堡號抵達康斯坦薩港之後，碼頭庫房立即開始裝貨——數千噸鋼材。

中方原計劃在3天內完成裝載，卻因為港口的吊裝裝置老舊，經常出機械故障，堆場管理不善，操作人員作風隨意散漫，一船鋼材被裝得橫七豎八，分佈不均，足足耗費6天時間才完成任務。

要知道，鋼材與同為金屬材質的船板之間的摩擦力相對較小，很容易發生滑動、偏移。在大風天氣下，貨輪的重心多一度偏移就多增加一成傾覆風險。

港口的粗糙作業為這次遠航埋下了又一個重大隱患！

03 生機喪盡

按照張周生二人帶回的航海日誌，當年的4月1日，德堡號因為電路故障被迫在埃及塞得港拋錨。接下來的5天內，又因為絞纜機和輪機故障在紅海兩次停船搶修。

為了繼續前行，巨輪不得不於4月12日在吉布提（非洲東北部亞丁灣西岸國家）長時間檢修。

航海是一門大學問，不是所有的季節都適合遠航，某種程度上來看，與農耕一樣，航海也要靠老天吃飯。

此次首航，德堡號要想安全抵達廣州，

必須要在印度洋西南季風肆虐之前完成橫渡。

中方船員也是這樣計劃的，然而事與願違，“病的不輕”的德堡號一路上故障頻發，耽誤了最佳航行時間，僅在吉布提就耽誤了近60天時間。

船廠方面派來的工程師應付了事，根本不按照規範檢修試車，本應該快車試車四小時，他們卻只進行了兩個小時。

整個航程中，排除故障和靠港修船的等待時間遠遠超過有效航行時間。此時已經進入了季風時節，剛一進入該海域，呼嘯的海風和洶湧的海浪就讓船員們膽戰心驚。

德堡號在這樣的惡劣天氣下，也發出吱吱嘎嘎的異響，彷彿馬上就要散架。此時，德堡號進退維艱，附近根本沒有可供停靠的港口，沈船長也只能硬著頭皮下令繼續前進。

時間終於來到了6月16日，晚上8點45分，

所有船員最擔心的事發生了——主機發生故障，德堡號失去了動力，只能任憑風浪拋來拋去，隨時都有傾覆的危險！

讓我們稍微將分針往回撥動一點，回到晚上8點。剛剛接班的三管輪在檢查輪機時發現油溫明顯偏低，於是就將蒸汽加熱裝置開啟，然後帶著值班機長開始檢查機艙。

他犯了一個致命的錯誤：忘記關閉用來加熱油溫的蒸汽閥門。等到45分鐘之後，輪機主機油溫升高導致自動停車，三管輪這才想起忘記關閥門了！

得到彙報的大副、輪機長等人迅速帶人衝入機艙進行搶修。

經過極度緊張的10分鐘搶修之後，油溫下降到正常溫度，輪機恢復了正常。滿頭冷汗的船長等人走到甲板上檢視情況，卻發現船身已經向右發生了嚴重傾斜！！

原來，就在失去動力的10分鐘裡，受到風浪影響的德堡號無法保持穩定，船上裝載的鋼材發生了偏移。

此時，隨著船身傾斜，鋼材繼續朝著右側滑動，船身隨後斜成了60度，輪機隨後停機、停電，巨浪湧入船艙之中。

一片混亂中，有人大呼著 “媽媽”，有人咒罵著賊老天，更多的人在尋找救生衣和漂浮物。

船長大吼：“報務員，快發求助電報！棄船！棄船！帶上航海日誌……”

龐大的船身此刻在汪洋大海中只是一葉扁舟，根本抵擋不了風浪的吞噬，迅速沉入海水裡。

水手長張周生等人奮力想要解開救生艇，卻沒能成功——混亂之中，繫結救生艇的繩子被絞盤卡死了！

真是屋漏偏逢連夜雨，大部分船員就此被捲入巨浪之中。

04 海上求生

在這個生死時刻，一張救生筏從船體脫落掉下，給了張周生一絲生機。他緊緊抓牢了這張有著頂棚的膨脹式六邊形救生筏。

幾名落水的船員也發現了這隻救生筏，紛紛奮力游過來。張周生拼死相救，但最終只救起4人。

他們是：50歲的副水手長朱亮傑，30歲的二副王潤平，30歲的機工郭衛朝，32歲的水手長張周生和31歲的一級水手郭德勝。

此時的海面再無一絲光亮，德堡號黢黑的巨大船身早已消失，張周生等5人嘶聲呼喊著一個個名字，卻沒有等來任何迴音。

求生的慾望讓張周生等5人很快就回過神來，開始四處搜尋有用物資。

茫茫海面上風急浪高，四散的各類大小物品早就被湮滅的風雨之中，儘管他們竭力找尋，最終卻只找到一隻救生袋。

救生袋裡只有幾塊壓縮餅乾和備用的魚鉤、魚線、防水電筒和訊號彈。沒有槳板，他們可以撿來木板代替，

但目前面臨著最嚴峻的考驗就是——沒有飲用水！

他們抱著莫大的希望，發出了訊號彈，也沒有得到任何迴應。

接近黎明時分，有一艘船經過附近，但救生包裡的防水電筒根本不防水，電池都被泡漲了，早就變成一根無用的鐵疙瘩。

6月17日至19日這三天，在沒有飲水的情況下，5個人在接下來的每一個分鐘都承受著煎熬，只能喝彼此的尿液止渴。他們將所有人的尿液收集在一起，用布料過濾。然而，在極度缺水的情況下，他們的小便變成醬油色，量也一天天減少。

這個時候，尿液都成了保命的瓊漿玉液，必須剋制地飲用，只有在渴得不行的情況才能喝。

僅存的一點乾糧早已耗盡，他們用魚線和魚鉤釣魚充飢，卻常常一無所獲。

海難發生後，張周生幾人在海水裡泡了一夜，全身髒兮兮的。幾天後，他們的面板出現病變——大片的紅斑和紅點開始潰爛流膿。

副水手長朱亮傑年過半百，在幾個人中體質最弱，在海上求生的第四天，他已經虛脫了。日落時分，殘陽如血一般照在暫時平靜的海面上，

朱亮傑留下遺言之後，流著淚離開了人世。

為了防止屍體腐爛引來魚群攻擊，張周生等人流著淚向遺體告別，將副水手長拋入了海水裡。

死亡的恐懼籠罩著這片小小的筏子，它從未遠去。僅在數個小時之後的21號上午，二副王潤平撒手人寰。

24日半夜時分，機工郭衛朝低嚎著，永遠閉上了雙眼。

短短5天內，3人去世，只剩下了張周生和郭德勝二人。

海難發生後，德堡號連續幾天失聯的訊息早已引起航運公司的重視，並向來往船隻和搜救隊求援。

張周生二人只能順著季風的方向漂流，靠著頑強的求生意志艱難地活著。每一次日出就像是一次重生，讓他們痛苦不已。

雖然抱著生的希望，但一次次的失望讓他們逐漸絕望。

……

就在他們奄奄一息的時候，6月25日，離德堡號沉船已過去了9天，日落之後，突然下起了雨。

他們掙扎著跪坐起來，歡呼著，張開嘴貪婪地接住雨水。嘴唇被雨水沾溼的那一刻，勇氣再次回到了他們的體內。

他們將筏子上所有能儲水的東西都盛滿，就連布料都吸飽了雨水。

飢餓讓他們開始啃食包裝紙和軟木塞充飢。一個晴朗的午後，他們僥倖抓住了一隻落在筏子上歇腳的海鷗，兩人茹毛飲血，暫時保住了性命。

到了第22天，季風推動著這片筏子已經橫渡了一千多海里。沒有進食的兩人變得意識模糊，身上的面板大部分都潰爛了。

05 幸運得救

第24天，也就是7月10日下午五時，一艘名叫“三井丸號”的日本滾裝貨船途經馬爾地夫海域。張周生二人奇蹟般獲救了！船長白木昭治心地善良，立即讓隨船醫生救護二人。

在醫生的悉心治療下，張周生二人撿回了一條命。在弄清他們的身份後，“三井丸號”隨即通知了中國大使館。

張周生二人在“三井丸號”上養傷期間得到了很好的照顧。

由於他們在海上漂泊的24天裡一直沒有大便，體內的腸子已粘連在一起。

醫者仁心，那位醫生親手為他們通腸排便。為了讓他們補充營養，船上的廚師每天都為他們熬製營養粥和果汁。

5天后，三井丸號到達新加坡，船員們為張周生二人舉行了歡送會，讓他們感動不已。

來而不往非禮也，待到三井丸號返航日本後，中國大使館為此事舉行了盛大的感謝酒會，宴請所有船員和他們的妻子。

結語

德堡號海難損失巨大，33條生命，幾千噸貨物，加上本身高達2700萬元的造假，一夜之間葬送在印度洋上。

事後，經過交通部調查組為期一個多月的調查，才將事件真相還原。

船隻故障導致錯過了最佳航行時間，德堡號隨後遭遇了九級大風的惡劣天氣，船上的鋼材隨即發生移位，導致船體傾斜30°。失去動力的德堡號隨即沒能倖免，被暴風雨吞噬了。

為了表彰張周生不畏艱險、戰勝死亡的頑強精神，交通部特授予他一枚銀質海員榮譽紀念章。對於死難的海員們，國家和船務公司也做了妥善安置。

幾個月後，完工的第二艘5000噸貨輪“柳堡號”啟航開往中國，中方特別派遣了兩艘船進行護航。

在經失事海域時，“柳堡號”的船員們用菸捲、啤酒、食品、鮮花祭祀遇難的同胞。

“柳堡號”抵達新加坡後，船務公司以為不會再出事了，便安排護航船隻返航。誰也沒想到，柳堡輪的主機又發生了與德堡號同樣的故障！所幸遇到一艘中國貨輪，後者一路拖著柳堡輪到達廣州。

令人欣慰的是，從2021年起，我國造船業三大指標穩步增長，始終位居全球首位，早已不用依靠購買外國生產的船隻了。

大型郵輪、LNG船、航母被稱為造船業“皇冠”上的三顆“明珠”，

如今，我國已經具備設計製造這三種船型的能力，這也是我國造船業自主創新的一個縮影。

參考文獻

1。 上海海事發布#航運歷史上的今天#【德堡號沉沒在印度洋】2017-6-16

2。 黑海明珠——羅馬尼亞的船舶工業 《船舶物資與市場》1997年01期

3。 瀟湘晨報 自主創新中國造船業三大指標穩步增長2022-06-22

4。 共青團中央 中國造船，世界第一！從零開始到全面崛起，中國造船這條路走得不容易2022-01-19