德國飛翔“巨鯤”——Me 321的“馱馬”

馱馬選擇什麼品種

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德國飛翔“巨鯤”——Me 321的“馱馬”

被He 111Z拖曳著的Me 321

上一篇咱們講到Me 321的設計製造工作開展得十分順利，（有不知道的小夥伴出門左轉，看咱們的上一篇文章）但是，總體上的一帆風順並不意味著沒有小風小浪，事實上，Me 321面臨的最大問題來自牽引機而不是其本身。

拖曳著Me 321的Ju 90

由於裝備建設發展的重心並沒有傾向4發重型飛機——德國人把轟炸機看作炮兵火力的延伸，能夠對前線進行精確轟炸的戰術轟炸機當然是重點，而西歐面積狹小，發展航程遠、載彈量大但缺乏精確度的高空水平轟炸機顯然不太對路……這也在一定程度上影響了其他大型軍用機的發展，所以按當時德國空軍裝備序列的情況來看，在不多的幾個選擇中Ju 90無疑是牽引機的較合適人選。然而，與Me 321的生產計劃相比Ju 90的數量就顯得不敷使用了，如果連其前身2架Ju 89及65架發展型Ju 290都算上的話，Ju90系列的總產量也沒有超過100架。更何況作為Me 321的牽引機，從效能角度講Ju 90也只能算是無奈之下的較佳而不是最佳選擇，Me 321的最大起飛重量達34459千克，這基本上已經到了Ju 90的牽引能力上限。如果在後方擁有完善設施的永備機場，Ju 90/Me 321這對搭檔還算相得益彰，較長的跑道保證了兩者能夠配合的接近完美。不過在實戰中，情況卻大大相徑庭了。作為一種重型突擊滑翔機，Me 321需要在儘量靠近機降區的前線戰機場進行部署，這類機場通常只有一條泥濘的土質或草質跑道，而且還經常會被炸得坑坑窪窪，使本來就不佳的跑道質量更加雪上加霜。在這種環境中，以Ju 90的動力水平——4臺戴姆勒•賓士DB600A最大功率4X750馬力，實在難以勝任將巨大而又滿載的“巨鯤”拽上天。

由Ju 89發展而來的Ju 90

恩斯特•烏德特將軍早就注意到了這一問題，在其提議下，亨克爾開始研製由兩架 He 111拼接而來的He 111Z作為Me 321的專用牽引機。不過，從He 111Z的研製進度來看，在可預見的時間內，He 111Z只能是遠水解不了近渴的空中樓閣。結果為了將Me 321早日投入實戰，作為一種應急措施，梅塞施米特公司開始從兩方面著手解決Me 321 的起飛問題。

作為Me 321的專用牽引機的H111Z

措施之一自然還是從牽引機方面尋找突破口。在這一方面，梅塞施米特的工程師們充分發揮了變通或者說是“窮湊合”的本領，居然想出了由3架Bf110C雙發重型戰鬥機曳航一架Me321的“三駕馬車”方法。以直徑10毫米的鋼索為曳航索將牽引機與Me 321連線起來，3架Bf110成“品”字形，先導機使用的曳航索長100米，左右兩機的曳航索長80米。當3架曳航機全部啟動時，滿載的巨人起飛至少需要1200米的鋪裝跑道。當達到時速110千米時，“巨人”拉桿離地，接著左右兩架曳航機離陸，最後離地的是最前面的曳航機。升空後，Bf110曳航機要靠精確的油門及螺旋槳槳距控制將時速維持在130 千米/小時、上升率維持在0。5米/每秒，才能拖著 Me 321緩緩爬升到500米高度，再慢慢加速到時速170〜200千米以便轉入水平巡航飛行。

3架Bf110C雙發重型戰鬥機曳航一架Me321的“三駕馬車”

事實上，有關“三駕馬車”的試驗早在 Me 321V1完成前就開始了。以一架Ju 52/3m 作為“巨人”的替代品，“三駕馬車”於1941年1月便開始在利佛海姆（Leipheim）上空進行彩排。為了安全起見，代替滑翔機的 Ju 52/3m通常在被拖曳起飛過程中將全部3臺引擎幵啟處於怠速狀態。儘管如此謹小慎微的做法使試驗不免有作弊之嫌，但在不久後的一次事故中，被拖曳的Ju 52/3m卻正是憑藉自身的動力救了自己一命。當時的情況是這樣的：Ju 52/3m起落架剛離開跑道，左舷Bf 110C曳航機的鋼索就突然斷裂，結果Ju 52/3m急劇向左舷偏轉。遇此變故，Ju S2/3m 飛行員倒是當機立斷，在切斷全部3根曳航的同時，拉桿並猛推節流閥，使發動機由怠速狀態驟然提高到最大功率，以便獲得寶貴的高度。然而，已經從左舷曳航機斷裂開來的鋼索卻沒能與運輸機分離，結果Ju 52/3m只得帶著這根鋼索繼續飛行，由於高度只有50米，一直垂到地面的曳航索造成了嚴重破壞，除了附近村莊的一些建築受損外，農田中的一輛大車居然被切為了兩半，還一些樹木也被連根拔起，最後鋼索與公路邊的電線纏在了一起，並將一根電線杆帶上了天……現場的情況有些令人瞠目結舌，本來的被拖曳者卻一 下子變成了 “曳航機”，幸虧3臺引擎多少保留了一點剩餘功率，再加上全仗波紋金屬承力蒙皮帶來的一副好身板，開Ju 52/3m的那位老兄也是藝高人膽大，居然帶著這些不請自來的“輜重”安然回到了利佛海姆（Ldphdm）的跑道上，算是從地獄門口撿了一條命回來。

飛行中的“容克大媽”——Ju 52

雖然曾經遭遇如此險情，但Ju 52/3m 與“三駕馬車“的合練還是在利佛海姆（Leipheim ）上空進行了約20多次。不過與這些用Ju 52/3m作替代品的真正曳航試驗不同，在Me 321V1完成前，更多的“三駕馬車”訓練實際上是隻有曳航索而沒有滑翔機的品字密集編隊飛行，用於訓練牽引機飛行員之間的協調配合能力。然而，即便在這樣一些看似“完全安全”的試驗性飛行中，德國人付出的代價也著實不菲。在最初的幾次編隊飛行訓練中，有一次是以悲劇收尾的：當時整個品字型Bf 110C三機編隊正在向左舷轉向，突然一陣湍流襲來，右舷的飛機與中間飛機的鋼索纏在了一起，結果兩架飛機雙墜毀……

作為牽引機的Bf 110C

雖然在大量的試驗性飛行中，“三駕馬車”的可行性得到了肯定，不過用3架Bf 110C曳航一架Me 321，其危險性不難想像，即便是熟練的Bf 110飛行員也難保不出差錯，更何況有些差錯還是非人力所能挽回的。在爬升 時，3架曳航機必須保持相同的上升角度，稍有不慎，突然增加的張力會扯斷曳航索，特別在氣流紊亂時，由於牽引索時緊時鬆，這樣的“三駕馬車”飛行被曳航機飛行員認為是毛骨悚然的，空中碰撞的危險性極大。另外，“三駕馬車”方式的準備過程是如此繁瑣，以至要在同一時間內出動多架Me 321是一件極為困難的事情。

措施之二的技術水平則要高得多——這就是瓦爾特HWK 109-500液體火箭助推器。對德國人來說，Me 321的出現使如何在條件不好的野戰機場起飛滿載巨型飛機的老大難問題變得更加棘手，在牽引機的效能不能盡如人意的情況下，要想為重型飛機在起飛時提供足夠的動力或者是縮短起飛距離，而又不對巡航飛行帶來額外的重量和阻力，使用一種在起飛後即可拋棄的額外動力裝置未嘗不是一個好辦法。結果，梅塞施米特的工程師們將目光投向了尚在襁褓中的瓦爾特Rk 201液體火箭助推器（定型生產後德國航空部給它編號為HWK 109-500 ） HWK 109-500液體火箭起飛助推器就是這樣一種可拋棄的額外動力裝置，從“巨鯤”的角度講，這種助推器看起來頗為合用：裝在整流罩內，通常對稱的掛在飛機兩翼下；操作簡單，一組地勤可人力掛載；由飛行員在座艙內起動，之後可提供一段時間的強大動力以使飛機升空；燃料用完後被拋棄，降落傘開啟，地勤回收助推器以備下次使用。

瓦爾特HWK 109-500液體火箭助推器的主要結構圖

事實上，HWK 109-500是HWK 109- 509的簡化型。與後者在結構上沒有本質不同，同樣由推力室、推進劑供應系統、發動機控制系統組成，使用由過氧化氫溶液及高錳酸鹽溶液混合而成的燃料。

HWK 109〜500與HWK 109〜500兩者間的主要差別在於，HWK 109~500降低了推力——由HWK 109〜509的1500 -2000千克減少到500千克，因而得以對燃燒室的設計及生產工藝進行簡化，從而達到降低製造成本，提高使用壽命的目的。

掛載液體火箭引擎起飛的Me 321

按照設計要求，在Me 321主翼支柱外側的中翼下方，可以懸掛6 ~ 8個推力550千克或4個推力75（）千克或兩個推力1000千克的HWK 109-500，起飛後投棄回收灌裝燃料後可再次使用。然而，在1940年初液體火箭引擎終究還屬於一種不成熟的新生事物——效能不穩定，起動時間不一。但對Me 321飛行員來說，這些最初的液體火箭助推器儘管效果不佳，可又不能用而且還要與3架Bf 110C牽引機——危險的3駕馬車配合使用。結果Me 321的“三駕馬車”試驗從一開始就是磕磕絆絆的，在1941年5月12日首次由三架Bf 110C進行牽引的試飛中，當參與試驗的Me 321 A剛離開雷根斯堡機場的跑道，一根曳航索就突然折斷。幸運的是，該機飛行員阿爾佛雷德•羅赫姆保持了罕有的鎮靜，在來不及拋棄起飛輪胎及火箭助推器的情況下，毅然操縱巨大的機體作了一個角度看起來十分駭人的轉彎，當左舷翼梢擦光了一片草皮後，人們驚喜的發現，籠罩在一片地面灰塵中的“巨鯤”居然毫髮無傷的著陸了。另一次還算是有驚無險的事故發生在梅澤堡，當Me 321飛行員在380米高度斷開曳航索的連線時，右舷的鋼索卻纏到了起落架上，而拖著這根鋼索的牽引機飛行員又沒能及時發現這一險情，依舊自顧自的加速飛離，“身單力薄”的Bf 110C就這樣被後面的“巨鯤”生生的愣拽了一把，機尾幾乎斷裂，當驚魂未定的Bf 110C落回地面後，地勤發現除機尾的明傷外整個機體結構都發生了變形，最後這架飛機只得報廢了事。但在1941年5月21 日載運120名士兵的試飛中，一個“巨鯤”卻最終為此付出了血的代，。由於右側的助飛火箭在離地時沒能及時點火，這使“巨鯤”向右側滑引起了牽引索張力的改變，結果3架牽引機在混亂中碰撞，“巨鯤”和曳航機全部墜毀在跑道周邊的森林裡，6名機組乘員、120名搭載士兵和3 名牽引機飛行員全部喪命，成為1941年德國空軍最慘重的飛行事故。

戰爭的殘酷有時會導致一些事情如果按和平時期的視角去看是完全悖於常理的。儘管在一系列試驗中，已經付出了5架飛機及上百條人命的代價，但由於前線戰局的需要，在He 111Z完成前，危險的“三駕馬車”與火箭助推器的起飛方案還是被德國航空部批准用於Me 321的實際操作。

翼下掛載6枚HWK 109-500助推器的Me 321

雖然依靠危險的“三駕馬車”起飛並不是一件令人愉快的工作（牢騷既來自牽引機飛行員也來自被牽引的滑翔機飛行員），不過德國空軍對Me 321自身還是相當滿意的，作為一架史無前例的巨型滑翔機，Me 321的可操縱性還是無可挑剔的。事實上，在Me 321整個試驗過程中唯一的非曳航原因損失發生在第一次超載試飛，當時作為壓艙物的水桶發生了鬆動在機艙內滾來滾去，結果造成全機重心的改變，“巨鯤”失去控制，墜毀在距梅澤堡（Merseburg）20 千米處，包括飛行員奧拓。布勞特蓋姆在內的3 名機組遇難……

由於He 111Z開發進展順利，自負Me 321曳航機問題的解決只是個時間問題，所以當試驗進行到尾聲時，德國空軍開始將心思轉向如何編組及有效運用這些復活的始源巨人上來。

Me 321A側面圖

另一方面，Ju 322的意外出局使整個重型突擊滑翔機的重擔完全壓在了梅賽施米特的身上，Me 321的生產進度只得被迫加快。截止到1941年6月前，在利佛海姆的梅賽施米特工廠提前完成了前100架Me 321A-1的生產任務。而隨著巴巴羅薩行動的日益臨近，另外100架Me 321B-1的生產也已經緊鑼密鼓的開始了，結果當整個1941年結束時，德國空軍手中共有178架可用的Me 321 “巨鯤” 在役（翌年完成了最後的14架）。

截止1941年末，德國空軍手中已經有178架可用的Me 321

事實上，儘管在訓練中由於事故損失了一些“巨鯤”，而且這些巨鯤理想中的牽引機—He 111Z原型機也才剛剛開始裝配，不過隨著生產進度的加怏，德國空軍還是在Me 321首飛三個月後的1941年月就擁有了足夠數量的“巨鯤”，這些飛機被迫不及待地組建成了一支獨立的“巨鯤”運輸機聯隊，起初，該聯隊被編為3個獨立的滑翔機中隊（6 架Me 321 ）及3個獨立的牽引機中隊（12架Bf 110C），但德國空軍很怏就發現這不是一種科學的編組方式——由於滑翔機與其牽引機分別來自不同單位，這使兩者的飛行員間因為不熟悉導致相互間的默契度不夠，進而影響了任務的完成質量，進而，在又發生了一些事故後，1941年8月”巨鯤”聯隊的編制就被改為由4個混編中隊組成。既第1、 第4、第20、及第22特別突擊滑翔機屮隊，每中隊各擁有5架Me 321及15架Bf 110C。

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