高科技藍領，航空安全的幕後守護者——機務維修行業揭秘

說到航空，大家第一反應都是翱翔藍天的飛機，帥氣的機長，靚麗的空乘。而另一個守護航空安全的群體——機務維修，卻經常被忽視。機務的工作性質、收入水平、行業特點都不為公眾所熟悉。作為入行多年的資深機務工程師，今天就來詳細介紹一下機務維修這個行業。

機務維修工作的主要內容

飛機維修是一項高技術含量的系統性工程，分工非常細緻。按機構可以劃分為一線（直接維修）和二線（不直接進行維修），一線部門包括

航線維修、定檢大修、附件維修

；二線部門則有

工程技術、質量控制、生產排程和培訓

。公眾最常見到的機務，就是機坪上戴著耳機送飛機的航線維修人員了。

機坪上送飛機出港的機務

一線工作內容主要有：

維護

：定期的勤務、檢查、測試、翻修。週期有每個航段、每天、每XX飛行小時（根據機型各不相同）

排故

：即排除故障，針對執行中飛機發生的故障和損傷缺陷，進行修理，保證航空安全

改裝

：飛機作為高科技產物，不斷有各種“補丁”釋出，因此也經常需要進行升級改裝

航線維修部門承擔著日常勤務維護，包括每個航段、每天的檢查和放行，以及執行中的故障處置。定檢大修則承擔一定迴圈週期的大規模全面檢修，我們根據檢修級別稱為

定檢

（規模較小）、

C檢

（規模較大），以及各類改裝工作。飛機一般要停場幾天到幾十天才能完成。

如果把航線維修比作飛機門診，那定檢大修就是住院治療。

機務維修的職業資質和能力要求

機務維修入行門檻並不高，大專、本科、碩士、甚至博士都有招收，也並不侷限國內幾所民航院校，基本上理工科都可以投遞簡歷。入職後經過崗位培訓才上崗，從簡單工作開始，在老師傅帶教和後續不斷學習中逐漸成長。

職業資質有一個民用航空器維修人員執照，從事部件維修有民用航空器部件維修執照。

執照需要嚴格的考試（民航法規、空氣動力、飛機系統、電工基礎、模電數電等等十幾門）才能獲取，取得執照再經過相應的機型培訓，就可以對飛機進行放行——即從技術層面確認該飛機適航。飛機每次起落（短停）、每天（航前航後）每次週期性大檢修（定檢C檢）都要進行放行。放行承擔整架飛機的適航責任，因此也是收入相對較高的群體。

飛機的維修資料、手冊、圖紙、適航檔案都是英文，所以飛機維修行業對英語的要求是比較高的。入行也許不會硬性規定英語水平，但英語水平不夠，在行業內很難有好的發展。

一線機務還要有好的動手能力，光說不練是沒法修飛機的，日常的檢查、潤滑、拆裝蓋板和部件、油氣管路、電氣線路的施工，結構修理，以及各種特種裝置使用，都要精通。

還需要火眼金睛，能檢查出各種缺陷和故障；需要邏輯分析能力，抽絲剝繭找到故障根源加以排除；需要安全意識，識別風險，不出差錯……一名優秀的一線機務，綜合素質要求是非常高的

總的來說入行門檻不高，考取執照可以放行，需要一定英語能力，需要動手能力和綜合素質。

機務維修的分工和職業發展

飛機是一個高度整合的系統，包含了空調、自動駕駛、通訊、電源、客艙、防火、飛行操縱、燃油、液壓、防冰、儀表、起落架、燈光、導航、氣源、水系統、機身、發動機等等許多子系統。一個人精通全部的系統不容易，大部分人都是瞭解全部、專精1/3到1/2的系統。

機務維修因此也有對應的分工，航線一般分為電子（負責通訊、導航、儀表、軟體、自動駕駛等）和機械（負責其它系統）兩個專業；定檢大修分工則會更細：電子、動力、起落架、機身、結構等。

維修員負責實施勤務和維修；工程師則負責缺陷評估判斷、故障分析處理和複雜工作的技術支援；放行員負責整架飛機所有系統技術狀態的把握。

機務維修的職業發展通道一般都是從一線做起。做幾年基層勤務維修然後晉升技師、領班、工段長（車間管理人員）這是最普遍的晉升通道，中間考取執照可以做放行。

如果大專學歷，一般就是這個發展模式了，天花板較低。如果是本科及以上學歷，則多了晉升工程師、晉升二線部門（工程、質量、生產、培訓）這些途徑。

機務維修的工作模式

一線機務維修，特別是航線維修由於行業特殊性，是

完全沒有周末和節假日

的，相反節假日航班更多，反而是最忙的時候。

航線一般的工作模式是3班或4班的

倒班制，

早-晚-休或早-中-晚-休這樣迴圈

：

早班凌晨4點多就要起床

——最早的航班6點多，必須提前一個小時做完航前檢查和放行，並將飛機拖到指定的橋位，因此都是5點左右開工，上到中午或下午交接班。

中班/晚班不同的航司設定各不相同，有的是中午到晚上9點、10點，有的是傍晚到航班結束航後工作完成，通常是後半夜，碰到航班延誤、重大故障等時候甚至要通宵加班。

夜班進行航後維修的機務

定檢大修則相對規律一些，定檢通常是一個晚上的工作量，因此固定晚班；C檢、大型改裝等長週期工作則是整個週期內固定白班或晚班，加班也比航線少。

二線部門則是令一線無比羨慕的正常作息。

機務維修工作的特點

機務維修工作是一項體力智力要求雙高的工作，文能查詢英文手冊分析故障，武能拆裝上百斤的機械部件。機務對飛機上各個系統的理解和熟悉程度，要遠高於飛行員（修車與開車一樣的道理）可以說是不折不扣的高科技藍領。

然而一線機務工作並不光鮮，甚至可以說十分辛酸：

非常累！

長期的倒班+熬夜，加上高強度勞動，對健康是很大的傷害，無論怎麼休息保養鍛鍊，都無法彌補。非正常的作息也導致沒有正常的個人業餘生活和社交。

工作環境惡劣

。機坪上風吹雨打，無論炎炎烈日還是冰天雪地，都要保證每一個航班的檢查、勤務、排故、放行。

暴雨中換輪

加上長年經歷發動機噪聲、接觸化工品（各種油液、膠、清洗劑），都是慢性的傷害。還經常有機務在機坪遭雷擊、被拖車碾壓、被艙門夾傷、吸入發動機、高空墜落等意外傷害事件。

壓力巨大，非常非常大。

安全壓力

。航空安全重於泰山，因此維修工作管理非常嚴苛，質量監督無處不在。出任何差錯，即使無後果差錯或程式偏差，都要遭受嚴厲批評+高額罰款+晉升受影響。一些變態的處罰比如送飛機揮手動作不標準罰500，渴了拿一瓶旅客座位上丟的礦泉水罰1000等等奇葩事件數不勝數。

航班準點的壓力

。一旦飛機晚到或者有故障，必須儘快完成檢查和排故，最大程度保證航班準點，不斷有各個部門催促，每週每月還有延誤率的指標考評。

成本壓力。

機務是成本部門，為了節約成本，審計也很多：有沒有多用消耗品、有沒有多訂了航材、有沒有多換了無故障的部件等等，既要保障安全，又要保證準點率，還要節約成本。

業內地位低下

。機務是成本部門，入行門檻又低，容易招人，因此在各航空公司內都屬於不受待見的部門，地位在飛行、乘務、籤派、銷售之下，航線機務都經歷過飛行、乘務的呼來喝去各種刁難，而機務領導則無一不是對外唯唯諾諾，對內重拳出擊。總之鮮花掌聲屬於飛行乘務，汗水和黑鍋屬於機務，在國內

機務維修這個職業相對於它的重要性，並沒有得到足夠的尊重。

機務維修工作的收入水平和行業展望

我國民航業經歷了高速發展，但終究不是暴利的風口行業，機務維修工作的收入只能算相對中產，維修員15w左右，工程師和放行員能有20w+，在2，3線城市可以算相對穩定的小康水平，而在一線城市打拼，這個收入就比較艱苦了。

機務待遇不高，因為大部分維修工作是基礎勤務和簡單操作，這部分門檻低，只要基礎培訓，不怕招不到人。而少部分高技術含量的工作，需要的成熟機務要5年以上的學習和成長，投入大量時間、精力和金錢考執照、學機型。等成長成獨當一面的時候，往往已經結婚生子，看看投入的巨大沉沒成本和麵臨的生活壓力，一般很難有勇氣和魄力再轉行。

目前國內機務行業還是相對封閉，圈子並不大，幾家公司通氣連枝很容易把持整體薪資水平，因此業內跳槽會發現待遇基本一個檔次。

隨著民航市場化程度的提高，一方面有更多資本進場，另一方面機務維修外包化也成為趨勢，因此綜合看來，未來收入依舊很難有大的提高。只能希望民航業管理水平提高，讓機務維修工作體驗能有所改善。

而作為機務，則是不斷學習提高自我，爭取機會去二線部門，留在一線則努力往工程師、放行員發展，保證一個相對穩定的中等收入。