深圳地鐵年營收百億！全靠房地產養著？

看到一條資料稱，北京地鐵6號線，早高峰一小時最多有6。27萬人流量，而同樣擁有這種情況的還有另外九條地鐵線路。當時腦子裡第一個蹦出來的便是廣州死亡3號線，果不其然。這九條線路分別是北京10號線、北京6號線、上海11號線、深圳1號線、北京4號線、廣州3號線、上海9號線、上海7號線、成都1號線。我想沒有什麼比擠地鐵更能體現打工人的心酸了，大夏天二三十度，遇上地鐵早晚高峰限流，暴曬下等個十分鐘，再擠上人山人海的地鐵。實習三個月，廣州死亡3號線地鐵讓小編髮誓一定要找一份不擠地鐵的工作！

看到地鐵每日這麼多人流量，或許你要覺得地鐵真是“賺大發”了。但從上海清算所披露的資料中可以看到，我國各地的地鐵基本需要依靠政府補助。例如，北京地鐵2021年淨利潤有26。46億，但政府補貼居然有214。66億，扣除政府補貼北京地鐵實際營收應該是虧了188。2億。這種現象在青島、成都、寧波、長春等等城市都或多或少存在，因此修建地鐵最大的問題就是錢！修建時需要錢，修建後地鐵帶來的收益能不能支撐其運營成本，也是錢。修建地鐵一公里的成本需要6-7億人民幣，修建一條地鐵線基本都超100億，2021年廣州市城軌投入位列第一，達500多億元。因此，對於三四線城市來說，沒有足夠的公共預算收入，又沒有其他可開發的收入，百億級的投入是非常危險的。2017年包頭地鐵才開工不到一百天就被叫停了，原因就是當時包頭市的一年財政收入200多億，包頭地鐵的建設卻要305。5億，這麼個建法只會給當地經濟帶來巨大的壓力。

在這以後，國家就收緊了對地鐵建設的審批，要求公共財政預算收入要在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常駐人口在300萬人以上，初期客運強度不低於每日每公里0。7萬人次，遠期客流規模達到單向高峰一小時3萬人次以上，才可以修建地鐵。

不過，也不是所有地鐵都需要政府補貼，深圳地鐵成了這個例外。深圳地鐵，利潤最突出的一年就是在2020年，它一家的利潤比其他20個公開財務資料的城市地鐵加起來還要多。這一局面的形成主要是由於深圳地鐵入局早，規劃好，外加深圳這個城市特有的優勢。

在深圳還是一片荒地的時候，深圳地鐵就已經開始了它的盈利計劃。學習香港地鐵的一體化開發模式，簡單來說就是地鐵和沿線的房地產一起開發，擴大業務線，利用地鐵開到哪，房價漲到哪的特點增加營業收入。首先，收購了華潤和恆大手中的萬科股份，成為萬科的第一大股東。其次，成立深鐵商業、深鐵置業自己搞專案開發。2020年深圳地鐵的208億營收中，站城一體化開發佔了150億，而票運營收只有30多億。不過這種模式要是換一個像北京、西安這種歷史文化古城，就非常困難了。上有百年曆史建築，下有帝王陵墓，誰還敢動？

雖然，近幾年國家對地鐵建設審批收緊了，但不少符合要求的城市還是在不遺餘力的修地鐵的，這件費錢費力的事為什麼要做？這就要從地鐵修建的時間流程來看了，想要修建地鐵首先要花上1-2年進行規劃，再用3年時間做規劃方案、工程可行性研究、總體設計、初步設計，最後從施工圖設計、施工到正式運營需要花上4-5年時間。因此，當你看到一條地鐵線路運營，可能已經花了十年時間。總結一句，地鐵不是為現在建的，地鐵是為了城市未來建設的。地鐵作為城市基礎建設，一旦城市發展起來，人口流動增加，基建設施卻匹配不上，會對城市發展造成嚴重影響，所以現在建地鐵是為城市未來規模是大還是小做的充分準備。