改裝進氣注意事項和提高進氣量有幾種方式——引擎管理第三彈

Author / 蟹爪朝天

# TECHNOLOGY #

《引擎管理》系列文章

是蟹爪苦心鑽研的知識結晶

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知道第一次讀不懂

但是肯定能用上

在《引擎管理》這個系列中，我們會針對國內玩家常遇到的一些問題和盲區進行講解，旨在讓大家瞭解ECU程式是如何控制引擎工作的，以及在改變了引擎的硬體後應該對ECU程式進行什麼樣的修改。

學好知識，科學改裝是保證車輛壽命和獲得改裝樂趣的必由之路。

希望大家能夠更懂車，誰也不想每天住在修理廠。

引擎管理是個非常複雜的問題，無法通過幾篇文章徹底說明白。所以系列文中的內容比較多，但都不太深入，如果有什麼想表達的觀點，歡迎在文末留言，我們一起討論。

也歡迎大家投稿來分享自己的知識經驗。

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—— 蟹爪朝天

往期內容

酷樂專欄 | 刷ECU時需要知道的一些實戰問題 —— 引擎管理 Vol.01

酷樂專欄 | 連資料都讀不懂，還敢說喜歡改裝車？ —— 引擎管理 Vol.02

# 引擎管理 #

Vol.03

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進氣

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ECU是根據進氣流量感測器MAF的資料控制噴油量的，所以MAF的資料應該是真實的。所以從空燃比上來說，

進氣量

速度密度測算進氣量的方式有兩個主要缺點：

如果增壓值不是很大的話，渦輪進氣側洩壓閥就應該儘量避免使用外洩式的。

Boyle定律指出，進氣口處的氣體溫度會影響到速度密度的計算，所以對進口處溫度感測器IAT資料精度的要求較高。除了進氣口外，進氣管路內的溫度和進氣量之間也需要單獨建立修正曲線。

精度較差、VE模型難以建立。

在改裝了節氣門、進排氣管路、凸輪軸等部件後，原廠MAF感測器、節氣門開度和進氣量的對應曲線都可能不再適用。

如果改裝後進氣量超出原廠標定的範圍太多，ECU可能會認為是系統出現了故障，進而進入保護程式，限制住節氣門開度、渦輪壓力、車速、轉速等資料。

需要重新進行復雜的測試標定。

在一些不需要考慮負載工況、排放、油耗的直線加速賽車上，有時進氣量只根據轉速和油門踏板位置進行標定。

所以在更換或改造了節氣門後，還應該檢查原程式中的資料範圍是否能支援新硬體。一般來說，程式應該保留20%左右的餘量。

進氣提前角、進氣遲閉角

為了保證活塞開始下行吸氣時，進氣門的開度已經足夠大了，需要在活塞達到上止點前進氣門就開始開啟。

進氣門開始開啟的時刻（角）叫進氣提前角。

為了保證在活塞開始上行壓縮後的一小段時間內仍有氣流依靠慣性進入缸內，需要在活塞達到下止點後晚一些再開始關閉進氣門。

缸內壓力和缸外進氣壓力波都是變數，所以合適的開始關閉時刻非常重要。怠速時考慮到穩定性，進氣遲閉角非常小。

考慮到廢氣再迴圈EGR，中等負載時的進氣遲閉角會加大些。大負載低轉速時，進氣流的慣性較小，這就需要進氣門早些關閉，以防缸內壓力大於進氣管內壓力，混合氣返回進氣管。

大負載高轉速時，進氣流的慣性較大，如果過早的關閉了進氣門，進入缸內的氣體就不會是最大值，進氣管內的氣體動能也會被部分浪費了。

進氣門開始關閉的時刻（角）叫進氣遲閉角（多數情況是延遲關閉的）。

為了提高進氣量，我們應該

其它幾個影響進氣量的因素

儘量減小進氣阻力。

比如：減小管路長度、平滑管路彎角、平滑管路內壁、加粗管路等。其中區域性阻力（如：管路截面積、截面形狀、方向導致的渦流等）對進氣量的影響大於延程阻力（如：內壁摩擦、長度等）。

大氣溫度、大氣壓力、大氣溼度都會影響到進氣量。

管路內被管路加熱了的氣團會阻礙後續氣團的吸入，所以管路溫度也會影響到進氣量。

缸蓋設計，特別是進氣門座圈對進氣量的影響非常大，所以在改裝中可以優先考慮對缸蓋進行處理。

將凸輪換為形狀更窄更高的型號可以提高角面值，進而提高進氣量。

建立模型，並控制管路內及氣門上任何位置的氣流速度都永遠（氣流速度受轉速影響）

提高進氣量的幾個方式

根據常用的轉速區間，將管路截面積設計成漸收的，並設計好合適的長度。

小於0.5馬赫。

在拉線節氣門系統中，油門踏板直接透過鋼絲控制節氣門的開啟；節氣門上的復位彈簧控制節氣門的關閉。這就使得油門踏板前段軟後段硬的腳感較為明顯。

節氣門上的節氣門位置感測器檢測節氣門的開度，回傳ECU參與到噴油及點火角等計算中。在基於扭矩需求的電子節氣門系統中，ECU利用油門踏板位置的訊號和廠家標定好的模型猜測當前的動力需求，然後再將所需的開度訊號送至節氣門，控制節氣門開度。

從這原理上來說，

節氣門

這就使得拉線節氣門引擎在油門踏板快速變化時或剛剛完成變化後的一小段時間內，非常可能出現空燃比過稀、爆震等問題。

對於拉線節氣門來說，其控制誤差主要來自於拉線結構的鬆動及彈性。對於電子節氣門來說，其控制誤差主要源於ECU中標定的模型。

有些車型原廠會將節氣門開度和油門踏板深度之間的響應曲線標定的比較接近線性。即：在加速狀態下，節氣門開度和踏板踩下的深度基本保持一致（按百分比對比），讓人感覺踩下多深就是多少動力。

有些車型原廠會設計的

基於扭矩需求的電子節氣門是在控制進氣的同時就開始控制噴油、點火等系統了，而拉線節氣門是噴油、點火等系統滯後於節氣門的。

踏板前段更敏感些。

相反的，一些車型原廠會涉及成踏板前段的動力反應小一些，後段反而更強。

舉例來說：在加速狀態下，踏板踩下10%時，動力輸出已達20%；踏板踩下30%時，動力輸出已達60%；踏板踩下60%時，動力輸出只增加到65%。這樣的設計會讓一些沒有評判能力的人認為這臺車動力很好，踩一點油門就能很快的加速。

這樣才可更準確的控制車輛的動力輸出，特別是在彎中控油、漂移、救車等情況下。

對於駕駛來說，我們追求的應該是儘量接近線性、儘量成比例的動力響應。