Lyft：與“狼”共舞

上週，美國共享出行的兩大公司 Uber 和 Lyft 雙雙提交IPO申請，眼看要手拉手一起上市的節奏。

在人們回顧兩家的運營情況時發現，Lyft 似乎擁有更良好的財務狀況，一些投資分析師認為，儘管同時申請，但 Lyft 依然有可能率先獲得批准。而就在這周，應用資料分析尚 Sensor Tower 的最新報告更是表示，Lyft 的首次下載數正趕上 Uber，差距縮小到一百萬以內。

於是，不少媒體和分析人士紛紛表態，認為 Lyft 有機會趕超 Uber。

但在矽星人看來，這一切都是幻覺。

此次提交IPO，其實是 Lyft “率先提交”，但就在訊息釋出之後，Uber 也馬上高調證實自己也已經提交了申請。兩者雖然都沒有公開此次公開募股的具體融資計劃，但根據《華爾街日報》的報道，根據最後一輪的融資情況計算，Uber 的估值已經達到1200億美元，而 Lyft 只是它的零頭，只有150多億美元。根本不是一個量級。

另外，只要你回頭看看這兩家“相愛相殺”的歷史，就能明白，無論從 Lyft 的公司文化、過往與Uber競爭中展示出來的執行力，還是創始人的性格，Lyft 都不可能“取代” Uber。

不過，更重要的是，這種相愛相殺更像是外界在強行“組CP”，在外界眼中，Lyft 一直是活在 Uber 陰影裡的小弟，但事實上，Lyft 有自己的追求。

小而美的 Lyft

如果不去拿 Uber 比較，單純看 Lyft 自己，它絕對算得上一個成功的創業故事。 而且故事從一開始就很“浪漫”。Lyft 由原本互不相識的洛根·格林和約翰·季默共同創辦，《財富》雜誌的一篇報道形容兩人在不認識的時候“活在平行宇宙”：格林生長在洛杉磯，擁堵的交通讓他思考如何能更好利用駕駛資源，季默出生在紐約，在康奈爾大學的課堂上思考如何讓城市交通更高效。

“Lyft 司機就好像是你的一個會開車的朋友”。

格林和季默從一開始就沒想變成另一個 Uber 和 Uber 搶市場。

行為天真，行動緩慢

這種“文藝”的特質一直延續至今，大部分體驗過 Uber 和 Lyft 的乘客都對矽星人表示，他們更喜歡 Lyft 的搭乘體驗。

即便市場份額一直遠遠落後 Uber，Lyft 的使用者忠誠和使用者體驗一直高於Uber。根據投資機構 Raymond James 的最新調查，Uber 在美國的市場份額達到60%，而 Lyft 只有23%。但是，1/3 的使用者認為Lyft是使用者友好的品牌，而只有1/4 的使用者選擇 Uber。

Lyft 在使用者中有極高的口碑，這與醜聞不斷的 Uber 形成鮮明對比。但儘管如此，Lyft 卻從來沒能在業務份額等核心資料上趕超 Uber。“問題”就出在 Lyft 理想化的運營風格，這讓 Lyft 看起來慢吞吞的。

由於從一開始就執著於建立人與人間的美好聯絡，季默在 Lyft 上線初期曾制定了嚴格的司機稽核政策，嚴格到現在看來有些好笑：

他要求每一名 Lyft 平臺上註冊的司機，都需要來 Lyft 總部進行面試，由他親自確定對方具備良好的文化素質。

在職場交流網站 Glassdoor 上，有 Lyft 員工就形容，兩位創始人從來沒有把重點放到業務增長上。他們極度在意使用者體驗。

這樣的思路讓 Lyft 在業務擴張上變得緩慢，迅速被 Uber 甩下。無論是融資額還是市場份額，Uber 都遙遙領先。

Lyft 這種“用愛發電”的做法也延續到公司文化上。在 Glassdoor 網站上，Lyft 的整體評價極高，多數人提到公司文化時會形容它“包容友善”。

“你會感覺你在得到所有同事的支援”。一名員工如此說到。不過，缺點也十分明顯而一致：“但公司沒有什麼野心”。

這用中國網際網路的話說就是，缺少“狼性”。這讓它沒法在競爭中佔的任何便宜。

“Lyft 公司的歷史就是錯過各種機遇的歷史”。

一名員工這樣形容。

2017年， Uber 全方位跌入谷底。前員工跳出來揭露 Uber 內部嚴重的職場性騷擾，大力佈局的自動駕駛技術遭到來自 Waymo 的起訴，創始人卡蘭尼克更是黯然下臺，社交媒體上一度掀起“刪除 Uber”的運動。但即便如此，Lyft 也沒有抓住這最好的機會完成超越。

在 The Information 關於為何 Lyft 沒有抓住機會的一篇報道里，Lyft 儼然一副傻白甜的形象。報道稱，Uber 內部設計了很多工具來監測 Lyft 的表現，而 Lyft 的高管對此卻不屑一顧，公司幾乎只能靠員工人工收集對手的資料。

Lyft 對商戰總是少一根筋。當年，Lyft 在內部率先完成了更廉價的拼車服務 Lyft Line 的開發，但在正式釋出會前，他們向媒體率先舉行了通氣會。結果這個訊息很快就傳到了 Uber 那裡，卡蘭尼克很快就搶先發布瞭如今廣受歡迎的 Uber pool 產品。

另外，在 Uber 的負面輿論最高峰時，Lyft 也沒有及時制定出搶奪使用者的方案，當時的 Lyft 依然在維持著高補貼的推廣政策，這的確幫助他們在吸引乘客上更進一步，但是同時在事實上導致了他們的乘客和司機比例失調。而堅持要維護一種年輕形象的 Lyft，拒絕透過放寬稽核（比如允許車齡更久的車在平臺登記等）來吸引更多車主。最終，Lyft 從 Uber 的危機中獲得的增長，並沒有真正積累下來，而只是成了短暫的繁華。

其實，Lyft 這種在打硬仗上的“無能”，已經讓很多人習慣。

甚至有一種觀點認為，人們不應該討論 Lyft 為何沒有藉機幹掉 Uber，因為事實上是 Uber的危機“救了”Lyft —— 如果當時 Uber 繼續順風順水，Lyft 可能早已經被吞掉了。

共享出行界的 Twitter 和 Facebook

最終 Lyft 活了下來，而且沒有失去自己的特色，這很難能可貴。如今與 Uber 一起 IPO，被外界認為是兩者競爭進入下一個階段，但其實，兩個同樣做著“共享出行”生意的公司，早已經不在一條賽道上了。

作為世界上估值最高的獨角獸公司，Uber 不再侷限在共享出行這個生意上，它在全世界運營，它上線送餐服務、嘗試收購共享單車、滑板車等公司，並且大力投資無人駕駛技術。

按照 Uber 的說法，它是一個“平臺”，意味著你可以往上面不斷的加東西，而且 Uber 高額的融資也需要他講出更多的故事。

而反觀 Lyft，它還是一直堅持做一個“建立更好的交通體驗，從而實現更環保的出行”的公司。這幾年它也投資了自動駕駛，但更多是與擁有資金和技術的第三方合作，比如與通用、福特等合作，讓對方的自動駕駛車輛可以在Lyft的網路裡提供服務。

如今的 Uber 和 Lyft，就好像當初的 Facebook 和 Twitter，曾經人們也以為兩者是直接的對手，但現在 Facebook 早已不只是一個社交網路，但Twitter 的重心並沒有太大的變化。最終人們也會發現拿 Lyft 和 Uber比較是無意義的。當然，你可以說 Uber 更流行，比 Lyft 更值錢，但你也一樣不能否認，Lyft 也在改變著世界。

所以，各位讀者，在 Uber 和 Lyft 之間，你們更喜歡哪一個呢？