顧廠長筆下波音、洛克、麥道、老圖、雅克、霍克的三發噴氣客機

噴氣機怎麼折

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本文為辨識對比為主要目的，資料黨請期待本廠長的各型客機的專門介紹文。

為人民服務的約翰牛，顧廠長畫筆下的一代名機：三叉戟客機在中國

看似“大意”實則仔細，“老圖”從軍，記中國空軍中的圖154客機

為中國服務廿四載：身披五星紅旗的雅克客機，記雅克42客機在中國

先來一張本廠長最新出爐的世界主要三發民航噴氣式客機的同比例圖

在民航客機進入噴氣式時代初期，由於噴氣式發動機的推力並不是特別的強勁，導致採用雙發設計的民航客機普遍動力不足，無法充作大型幹線客機使用，只能作為短途航線或者支線客機使用；要是採用四發的方案的話，動力倒是充沛了、強勁了，但經濟性就又成了問題，航空公司不是善堂，要賺錢、要盈利，必須核算成本，而大型四發客機妥妥的就是油老虎一枚，講究價效比的航空公司往往望而卻步。

雙發兜不住、四發齁不住，那三發豈不是不多不少，正正好好麼？在這種平衡主義的市場需求的驅動下，三發大中型客機應運而生。其在設計上有個共通的特點，因為發動機數量是單數，所以無法像雙發和四發客機那樣將發動機一邊一臺或者一邊兩臺那樣對稱佈置，而是將其中一臺發動機“扛”在或者“駝”在機背上，和垂直尾翼融為一體。而剩下的兩臺發動機要麼“吊”在機翼的下方，要麼“掛”在靠近機尾的機身兩側，形成從正面看呈“品”字形的獨特的“尾吊式”發動機佈局。

總共有七種大中型噴氣式客機採用了這種三釋出局，其外觀上有一定的相似之處，普通人辨認起來頗要費一番腦筋，今天本廠長就來幫各位看官科普一下如何辨認這七型大中型三發噴氣式客機的“竅門”

道格拉斯DC-10型大型寬體客機

用作奧比斯飛行眼科醫院的DC-10

1966年，美國航空提出1970年代需要一種經濟性好、對機場配套設施的需要符合當時普遍水平，載客量300人左右的大型客機。道格拉斯公司為了滿足這一要求，開始方案的研究。最初道格拉斯公司寬體客機設計方案為雙發翼下吊艙佈局，隨著1964年美國聯邦航空局取消了對三發動機飛機的“60分鐘限制”，可執行橫越大西洋的航線，以及為確保可在較短跑道上起飛、降落，道格拉斯公司設計方案應客戶的要求而改為三發動機寬機身方案，在垂直尾翼根部加上第三臺發動機，這是DC-10的最顯著特徵1970年7月DC-10第一架原型機出廠，1970年8月29日首飛，1971年7月29日獲美國聯邦航空局適航證，交付美國航空，1971年8月5日首航投入運營。

DC-10投入運營後，發現在設計上有的缺陷，較嚴重的是貨艙艙門設計，直接導致數次事故，需要對貨艙艙門進行重新設計。到1979年，DC-10在一年內涉及兩起重大空難事故，當時航空當局以安全理由要求全球的DC-10停飛，損害了DC-10飛機的聲譽。

當時道格拉斯公司和洛克希德公司各自開發三發動機寬機身客機，為爭奪市場兩家公司展開了兩敗俱傷的競爭，DC-10因運營及維修成本較低，最終在銷售量上擊敗了競爭對手洛克希德的L-1011三星客機。

DC-10於1989年停產，共生產446架（包括60架交付美國空軍的KC-10A加油機）。

本廠長繪製的道格拉斯DC-10客機

辨識注意點：粗雪茄型機身，駕駛艙一側三扇舷窗，機體每側開有一窄三寬四扇上下側門兼應急逃生門，中部發動機整個“插”在垂直尾翼上，其尾噴口沒有“埋”入機體，而是獨立的“露”在中部發動機短艙尾部。

洛克希德L-1101“三星”型大型寬體客機

英國航空所屬的L-1101“三星”客機

1960年代時，美國航空向洛克希德和道格拉斯公司提出了研發一款比波音747小，但是仍然能夠載運較大數目的旅客，從達拉斯國際機場或紐約飛往倫敦、南美洲的飛機的要求。洛克希德自從1950年代，帶來麻煩不斷的L-188“伊萊克特拉”之後就離開了民用航空的領域，但是，軍用領域遭受了一些困難的洛克希德，準備重新進入民用市場，於是就有了L-1011“三星”的誕生。該飛機原本是作雙發噴氣發動機設計，但是為了讓飛機有足夠的推力在現有跑道上起飛，誕生了這個三發動機的設計。

“三星”是一款雙走道、最大載客量400人、三發動機設定、低噪聲（在70年代初，美國東方航空稱L-1011為“靜音客機”）、更可靠、更經濟的飛機。洛克希德推出“三星”時，道格拉斯幾乎同時推出了外型、效能都相接近的DC-10。“三星”的中央發動機是放置在機體之內，類似於波音727，而DC-10的中央發動機則是在垂直尾翼的中間。“三星”的發動機的安靜性和可靠性更佳， L-1011和DC-10的一個主要區別是洛克希德為L-1011選用了勞斯萊斯的RB211渦扇發動機，RB211採用了先進的三轉子設計和碳纖維扇葉，使其效率和推重比要優於同期任何其它的發動機。這將使得L-1011經濟性更佳，也是主要賣點之一。

但由於需求重疊以及發動機開發的延誤和道格拉斯公司的低價傾銷式的惡意競爭，導致L-1101“三星”僅僅生產了250架就關門大吉，洛克希德公司也就此退出了民用客機領域。

本廠長繪製的洛克希德L-1101“三星”客機

辨識注意點：外觀和DC-10十分相似，最主要的區別在於“三星”的中部發動機設計“融”入了垂直尾翼，尾噴口在機身尾部而不是獨立的短艙。舷窗雖然和DC-10一樣分三段，但第一段和第二段的舷窗數量要明顯多於DC-10。

麥克唐納-道格拉斯MD-11型大型寬體客機

東方航空旗下的中國貨運航空所屬的麥道MD-11貨機

MD-11是DC-10的升級版，其機身、翼展則比DC-10長，機翼的兩端也加裝了小翼，而翼切面的設計也得以改良。

1990年1月10日，一架MD-11F貨機作首度試飛，至同年11月取得FAA的認證。但在不久，MD-11的問題開始出現，包括其續航距離、耗油量、APU等方面的表現均未如理想。

1997年，麥道公司被波音公司收購，MD-11客機也在不久後停產。根據波音的說法，當時的市場並不足於保證MD-11能繼續生產。在波音及其他同類產品的競爭下，使得MD-11的銷售量大減。到2001年2月停產MD-11只建造了200架，而麥道原先預計可銷售300多架。

本廠長繪製的麥道MD-11客機

辨識注意點：MD-11的設計直接脫胎於DC-10，所以辨識起來最有難度，最大的區別在於MD-11的機翼兩端加裝了垂直小翼，而機身也比DC-10稍長，發動機尾噴口的激波錐為尖錐形而不是DC-10的圓柱形。

圖波列夫154型中型窄體客機

中國民航所屬的tu-54M型客機（此機也是一樁空難的主角，本廠長日後介紹）

圖-154由蘇聯大名鼎鼎的圖波列夫設計局，在1966年開始設計。1968年初，第一架圖154原型機在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預生產型機用於試飛，從第7架開始交付給前蘇聯民航局使用。1971年前蘇聯民航用所接收的第一架圖-154進行初步驗證飛行和機務人員訓練飛行，1971年5月開始郵件和貨物運輸，7月開始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運飛行，1972年2月9日開始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開始執行莫斯科－布拉格的國際航線飛行，開始商業執行。機身尾部裝3臺發動機以及“T”型尾翼的基本佈局，整體上更接近波音727。

該型號最新改進型是圖154M（原稱圖164）。是圖波列夫設計局對圖154B型的結構進行必要的修改後於1980年提出的方案。1984年12月27日第一架圖154M型機交付蘇聯民航使用。各型圖-154共生產了935架。

本廠長繪製的圖波列夫-154M型客機

辨識注意點：外觀上較為“細長”，垂直尾翼頂部有尖銳細長的激波錐構造，駕駛艙一側各有三扇玻璃窗和兩扇“天窗”，機體兩側各有兩扇上下機側門和三扇應急逃生門。

波音727型中型窄體客機

波音727-100型客機

波音727-200A型客機

波音727是第一款投入商業運營的三發噴氣客機。它是繼四發的波音707後，波音的第二款噴氣客機。727專案起源於1950年代末，此時波音707剛投入商業執行不久。可當時機場設施普遍很差，只有大型機場能夠滿足波音707這樣的大型四發噴氣客機的起降要求，由此大大的限制了波音707的使用範圍。因此航空公司需要一種適合中型機場使用的噴氣客機，這就成了設計波音727的初衷。

波音727是世界上第一種採用三發“品”字佈局的噴氣客機，除了安裝在垂尾上的第三個發動機外，還採用了一系列在當時堪稱革命性的技術，如採用渦扇發動機，首次在民航客機上裝輔助動力裝置（APU），機翼採用了具增升效能的三縫式襟翼和風阻片。這些新技術的應用讓波音727可以在1500米的跑道上起降，滿足了在中型機場使用這一“初心”要求。

1963年9月第一架波音727-100開始試飛。1964年2月首架波音727交付使用。1971年波音727的銷量超過了波音707。1972年，加長版的波音727-200交付使用。1974年，第一千架波音727交付，成為歷史上第一種銷量過千架的噴氣民用客機（而最初設想的指標只是250 架）。最後一架波音727在1984年交付使用，總產量為1832架。在波音737之前，它是世界上產量最大的噴氣式客機。

本廠長繪製的波音-727-100型客機

本廠長繪製的波音-727-200型客機

辨識注意點：窄體客機中最“寬”的機身橫截面，駕駛艙一側各有三扇玻璃窗和兩扇“天窗”，垂直尾翼後傾角較大，且中部發動機的尾噴口凸出機體較多。兩側只有機頭處開有一扇較大的上下側門（機尾有跳板式尾門），中部兩側各有兩扇應急逃生門，727-200型因機體較長，在尾部靠近機體發動機處兩側各多開一扇較大的應急逃生門。

“三叉戟”中型窄體客機

中國民航塗裝的“三叉戟”2E型客機

中國空軍塗裝的“三叉戟”3B型客機

波音727是最早商業化運營的三發噴氣民航，但首飛更早的三發民航噴氣機卻是英國人的“三叉戟”，1958 年2月，德•哈維蘭公司的DH121 方案，中標了當時的英國歐洲航空公司（BEA）中程噴氣客機合同。方案採用了尾部品字形安裝三臺羅羅RB141/3渦扇發動機，後來因為RB141/3的進度問題，採用了更成熟的斯貝發動機“應急”。

“三叉戟”客機在1962年1月首飛（比波音727早一年半），1964年4月投入運營（比波音727晚了兩個月），至1975年停產各型三叉戟客機共生產117架。主要使用者是BEA ，中國的空軍和民航在七十年代引進了39架三叉戟（其中2架為加長型的“三叉戟”3B型）。

本廠長繪製的“三叉戟”2E型客機

本廠長繪製的“三叉戟”3B型客機

辨識注意點：駕駛艙玻璃窗邊緣為較大圓弧形，一側有三扇玻璃窗和一扇“天窗”，機體兩側各有兩扇上下側門（機體前部）和兩扇應急逃生門（機體中後部）

雅克福列夫42型中型窄體客機

中國民航塗裝的雅克42D型客機，此機實為中國海軍航空兵所有

雅克-42是前蘇聯雅克夫列夫設計局在上世紀70年代，根據雅克-40的經驗研製的中短程運輸機，主要供西伯利亞幹線向南北兩側延伸的中短程航線上使用，主要設計目標是結構簡單，使用可靠，經濟性好，能在氣象條件差別很大的邊遠地區使用。和英制“三叉戟”屬於同一級別。

雅克-42的原型機在斯摩稜斯克試製，批生產則在薩拉托夫進行。雅克-42初期型在1980年加入蘇聯民航，並開始區域性汰換圖-134客機。大約一年後，便推出了首款衍生型號雅克-42ML。基本規格和用於內陸航班上的雅克-42相同，只是飛機客艙的內裝方面比較舒適。1988年推出雅克-42D，擁有較高的淨重、以及比較先進的航電裝置，D型的滿載航程有2200公里，飛機客艙的內部亦比原型佳。在1989年開始至2002年停產為止，雅克-42D是生產線上唯一的量產型號。總共產量不高，僅僅100架左右。

本廠長繪製的雅克42D型客機

辨識注意點：側舷機窗為圓形，機頭駕駛艙每側三扇舷窗，沒有“天窗”，集體兩側各有一扇較大的上下側門，一扇中等大小的側門和一扇較小的應急逃生門（機尾有跳板式尾門）。

三發客機的沒落：

三發客機由於設計先天限制，必須將一臺一個放在飛機的中軸線上，一般都是垂尾上。這樣除了帶來發動機維修難度更大的問題以外，也因為空間和重量重心的限制無法換裝體積和推力更大的新型發動機，限制了動力升級的空間，換個發動機必須重新設計垂尾，甚至小半個後機身，這一條對航空公司的運營成本來說頗為致命。

三發被遺棄更主要的原因是經濟上的，隨著發動機和飛機整體可靠性越來越高，後來很多雙發飛機如波音757、767；空客A310、A320、A330的單發失效備降時間（ETOPS）已達120分鐘，部分寬體客機如波音777更是達到了207分鐘，足以滿足大多數跨洋航線的需求。導致三發客機原本在運力和航程上的優勢蕩然無存。而在相同技術條件下，雙發比三發更加便宜省油，直接宣判了三發噴氣客機市場前景的“死刑”。

現有三發乾線飛機均已停產，還有少量的三發客機作為貨運飛機或者在亞非拉地區運營。