德國人教中國人造車，中國人教德國人寫程式碼

編者按：本文來自微信公眾號 遠川汽車評論（ID：yuanchuanqiche），作者：熊宇翔 羅鬆鬆，編輯：羅鬆鬆，創業邦經授權釋出。

在造車這件事上，大眾是中國人的啟蒙老師。1982年，為了試探中方的誠意，大眾提出先在上海試裝一批桑塔納，而這次合作讓上海的“老法師”們徹底開了眼。

一位鈑金師傅後來回憶道：“當白車身從木箱裡拿出來時，我們都驚呆了，車身的平整度和光滑度像鏡子一樣，根本用不著敲打、塗膩子、拋光等程式，按圖樣拼裝就可以，而我們的上海牌轎車要靠榔頭敲［6］。”

當時的上海汽車廠就像一個原始的手工作坊，到處都是落後的裝置和敲打的聲音，而大眾早就用上了自動化流水線，兩者完全不像是一個時代的產物，一位當時在中國的德國記者判斷，兩國之間的“技術差距至少有三十年”。

按照德方的協議，中國組裝了第一批桑塔納，打消了大眾的疑慮，加速了雙方關於合資的談判，之後桑塔納的國產化客觀上也幫助中國奠定了現代轎車工業的基礎。

後來有一天，曾經拒絕和上海合作的豐田原社長奧田碩來到上海，看到滿街的桑塔納，感慨了一句：“現在連一輛皇冠都看不到了！”

時至今日，桑塔納早已不復當年之勇，甚至瀕臨退市，但大眾依然是中國賣得最好的外資汽車品牌，去年330萬輛的銷售成績吊打通用和豐田等老對手，只不過，在一些新的技術領域，大眾已經不再是那個執牛耳者。

比如大眾憋了五年的大招：純電ID系列，在中國上市一年多反響平平，雖然底盤、三電等硬體素質仍然保持了一貫的高水準，但和“蔚小理”這樣的卷王相比，平庸的自動駕駛能力，拉胯的座艙體驗顯得格外扎眼，最終的結果是，去年使勁打折也沒能完成8萬輛的KPI。

大眾也很清楚問題出在了軟體，於是亡羊補牢般地於今年4月成立了CARIAD中國子公司，但以大眾目前的軟體能力，短期內很難指望它能起到立竿見影的效果。

雖然大眾在2020年就成立了Car。Software軟體事業部（CARIAD的前身），計劃打造統一的作業系統和電子電氣架構，但要協調上百個供應商和集團內部不同品牌談何容易，再加上寫程式碼也不是大眾所長，所以研發進展一言難盡。

根據最新的報道，奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan EV這兩款豪華旗艦電動車因為軟體研發問題被迫推遲了上市時間。

另一方面，在強敵環伺的中國，想打造出一套符合中國國情且有競爭力的輔助駕駛系統絕非易事，不是成立一家子公司，然後充分放權就可以搞定的，時間、資金、人才、資料和演算法缺一不可，除此之外，還要充分考慮資料監管的因素。

所以，對大眾來說，在遠水解不了近渴的情況下，找個合適的幫手，各取所需無疑是最好的選擇。

從年初開始，大眾就和華為和大疆傳過緋聞，但或許是因為價格、話語權、晶片供應的不確定性或者是技術路線等問題沒有談妥，最後選擇了國內智慧駕駛晶片領域的當紅炸子雞：地平線。

而且，大眾一出手就是24億歐元，其中10億用於投資地平線，另外14億用於成立合資公司，大眾持股60%，一舉創下入華40年來最大的單筆投資額，放眼國際，也僅次於兩年前26億美元投資另一家美國自動駕駛創業公司Argo AI。

在燃油車時代，這樣的跨國合作幾乎是一件不可能的事情。

以往，外國車企基本上都把中國當作一個製造基地和消費市場，而不是研發重鎮，幾乎所有車型都是在外國研發完之後直接拿到國內銷售，而在“軟體定義汽車”的智慧電動時代，這種套路已經越來越難奏效了，尤其是在智慧座艙和自動駕駛研發上。

圍繞這次合作，本文主要回答以下三個問題：

大眾集團的軟體戰略是什麼，目前遇到了什麼問題？

大眾為什麼選擇地平線？

德系車能和中國“脫鉤”嗎？

壓垮迪斯的最後一根稻草

今年8月底，大眾集團CEO迪斯黯然離職，原因之一就是他直接負責的軟體業務進展不利。

作為一名激進的改革派，他從寶馬跳槽到大眾之後就開始大刀闊斧的改革，一邊推動純電平臺MEB的開發，一邊整合不同品牌的軟體部門，成立CARIAD，試圖把“肉體”和“靈魂”都掌握在自己手裡，最終的目的是打造一個統一的作業系統： VW。OS。

但由於大眾產品陣容和供應鏈體系過於龐大，這個目標很難一步到位，而是被分解為三步：第一是研發用於MEB平臺的1。0版本，可以實現比較基礎的OTA功能，2025年之後是搭載用於PPE平臺和SSP平臺的2。0和3。0版本，可以實現L3級別以上的輔助駕駛功能。

但理想總是豐滿的，從一開始，大眾的軟體研發之路就不順利。

2020年，由於軟體業務“暴雷”，導致ID。3在歐洲上市前被迫在帳篷裡倉促“刷機”，照片被傳到網上之後被吃瓜群眾質疑大眾的技術實力，而更糟心的是，兩年過去了，OTA還是沒能實現，直到今年，ID車主還必須去4S店進行有線更新，原因是下載軟體包需要12個小時。

只是，對軟體體驗不那麼在意的歐洲人，勉強能接受大眾電動車的不完美，但國內使用者這兩年被市場教育得十分挑剔，對軟體的期待已經超出了大眾的能力範圍：

當蔚小理們可以以每個月1-2次的速度進行OTA時，大眾電動車的車主卻需頻繁面對車機斷網、黑屏、宕機［1］，甚至還要被迫接收彈窗廣告。

當零跑C01已經玩起了三聯屏時，ID6裡卻只有一塊12英寸的中控屏，當價格低於15萬的哪吒U都用上高通8155晶片的時候，大眾ID用的卻是三星的V7和V9［7］，在營銷噱頭上，大眾就要矮人一截。

當新勢力競相裝上英偉達的Orin晶片，推出高速乃至城區領航輔助，當極氪001裝上了Mobileye最新的EyeQ5晶片卻仍要背上“輔助駕駛難用”的評價時，大眾的ID系列卻全系搭載上一代的EyeQ4，支援的是更初級的輔助駕駛功能，比如車道居中，而這完全無法應對國內的技術攻勢。

大眾ID的產品體驗跟不上中國節奏，中國消費者只好用腳投票作為迴應。

今年上半年，大眾在全球交付了21。7萬輛電動汽車，其中大眾寄予厚望的ID。家族車型在中國賣出5。94萬輛，比去年同期增長了近30%，但6萬輛差不多是特斯拉在中國一個月的交付量，甚至不到比亞迪一個月的三分之一。

中國市場有多重要，大眾有一句流傳了十餘年的說法：中國是大眾第二故鄉，從資料上來看，中國為大眾集團貢獻了40%的收入和近乎一半的利潤，不容有失，大眾集團新CEO布魯姆上任第一天就在內部分享了他認為最重要的十項工作，其中“中國”排名第三。

而在電動時代，大眾正因軟體劣勢丟掉賴以生存的中國市場。這種背景下，大眾需要緊急補課。

要晶片，更要軟體

相較於華為、大疆，被大眾官宣Pick的地平線，在普通人中的知名度並不高。不過地平線能力卻讓大眾難以忽視：成立7年，估值80億美元，上汽、一汽、廣汽、長安都是它的客戶，主要原因就是它能夠提供更加本土化的智慧駕駛晶片。

智慧駕駛晶片是智慧電動汽車的靈魂級硬體。今年5月，大眾與高通達成戰略合作，搭載高通智慧駕駛SoC的新車預計2025年在全球上市［3］。但僅與高通合作並不保險，也不趕趟。

一方面，在中國市場，愈發趨緊的地緣政治和合規要求，讓大眾使用本土智慧駕駛晶片的需求愈發迫切；另一方面，在卷瘋了的中國智慧電動汽車行業，大眾很難再苦熬三年等待全球方案匯入國內，必須加速本土研發。

而智慧駕駛晶片企業在全球也不算多，在國內更是稀缺。地平線則是國內龍頭，其地位體現在三個層面：

其一，地平線有150萬片的智慧駕駛晶片出貨量，產品經過市場驗證，質量可靠性經受住了考驗——對大眾這樣的大型車企來說，質量可靠性在零部件採購中的權重往往更高；

其二，地平線能夠提供大算力智慧駕駛晶片征程5（單芯AI算力128TOPS），且願意為大客戶特供加班加點的開發支援；

比如地平線的VIP級客戶理想，2021年為保證理想One基於地平線晶片的智慧駕駛方案及時交付，地平線向理想派駐了上百人團隊，協助後者在不到一年時間裡完成高速導航輔助駕駛功能的開發［4］。

其三，地平線創始人餘凱曾透露，征程5的算力雖然比不上英偉達Orin，但價格不到對方的一半，價效比比較高，而且定位非常明確，只做“Tier 2”，堅決不碰客戶的“靈魂”。

不過，如果大眾只是需要晶片，完全可以進行採購，大股東身份也完全可以滿足未來的供給需求，但大眾最終選擇與地平線合資，則反映出了另一個事實——地平線擁有大眾亟需的軟體能力。

事實上，地平線除了是一家晶片公司，也是一家智慧駕駛軟體公司，從一開始走的就是軟硬結合的道路。

餘凱經常在公開演講中強調地平線是最懂晶片的演算法公司，同時也是最懂演算法的晶片公司。值得一提的是，餘凱在創立地平線之前並沒有晶片研發經驗，而是一個深度學習領域的演算法大佬。

地平線除了負責晶片開發的硬體團隊，還擁有一支負責打造晶片開發工具鏈、作業系統、智慧駕駛感知演算法的軟體團隊。在與下游的合作中，根據合作深度的不同，地平線提供可開發度由低到高的多種合作模式：

英偉達模式：地平線提供晶片、開發工具鏈以及感知演算法，下游公司在這一套軟硬體基礎上，搭建差異化的智慧駕駛功能——這類似於智慧手機行業，高通及其生態企業已經完成了大部分底層工作，開發者只需集中精力打造自己的APP。

Together OS模式：下游獲得更高許可權，能夠在地平線的晶片上自行配置智慧駕駛作業系統軟體，針對自家產品進行針對性的最佳化——這類似於安卓開源，小米、OV在其基礎上自行定製MIUI、ColorOS等第三方手機作業系統。

BPBPU模式：地平線向下遊開放征程晶片AI加速器的BPU架構，下游企業基於其晶片IP自研智慧駕駛晶片——這類似於Arm提供公版IP，下游的晶片企業再將其IP核整合到自研的晶片中。

儘管地平線一度因此面對戰線拉得過長的質疑，但對大眾來說，地平線這種多層級的能力開放，為其帶來了合作時極高的主動性，就像在吃自助餐，各種菜餚，任君搭配。

一位業內人士對《遠川汽車評論》透露：“地平線除了直接/間接進廠之外，也在嘗試利用自身的影響力和優勢主導一種車廠更容易接受的拼盤模式，比如地平線出晶片和視覺演算法+天準科技的域控+領駿科技的規控+覺非科技的感知融合，這種模式可以實現實現多方共贏。”

最終，硬體與軟體能力兼備、合作方式靈活的地平線，成為了大眾對中國市場智慧駕駛補課的第一選擇。

如果順利，雙方的合資公司將在明年成立。據悉，大眾CARIAD與地平線先期將共同向合資公司派駐數百名工作人員，而地平線將向其中派駐CTO，某種意義上，這是中國在汽車行業的一次硬核技術輸出。

脫鉤的虛與實

在這筆重磅交易之前，德國政府內部出現了一種聲音，認為德國車企對中國市場的依賴程度太高，應該減少投資，甚至應該逐漸“脫鉤”。

從資料上看，德國車對中國的依賴程度的確不低。以2021年為例，大眾、賓士、寶馬三大集團的銷量中，中國市場貢獻了三成以上，高於豐田的18。5%和福特的15。8%，遠低於韓國現代的8。2%和Stellantis的2。3%。

也正是因為這個原因，德國政府試圖透過行政干預來影響企業決策，今年5月底，德國政府駁回了大眾汽車一筆在華投資的擔保申請，這是德國經濟部第一次拒絕支援德企在中國的投資。

但這並沒有真的影響德國車企的決策。大眾前CEO迪斯說：“德國嚴重低估了中國給德國繁榮帶來的貢獻，如果沒有與中國的業務往來，德國通貨膨脹將會進一步加劇。” 戴姆勒董事會康松林近期也表示，缺少中國的德國經濟是一種“幻想”。

從實際上來看，德國汽車行業不僅沒有減少對華投資，反而在過去一年落地了不少大專案，包括投資150億元的寶馬裡達工廠，奧迪一汽PPE工廠落地長春，賓士下線了第一輛國產重卡，賓士在上海建設國內第二個研發中心等等。

這時候，德國車企如果選擇和中國脫鉤無疑是最壞的選擇。

一方面，它們本身在中國就有深厚的利益，尤其是在中國政府宣佈放開汽車行業的合資股比之後，這更是一塊無法割捨的蛋糕。

另一方面，中國目前在電動化和智慧化方面已經是全球第一梯隊的水平，像大眾這樣的巨頭想要順利轉型，比以往任何時候都更需要中國的技術加持。

參考資料：

［1］ 大眾汽車砸168億狂補智慧短板！在華與地平線成立合資公司，智慧車參考

［2］ 馬斯克“授課” 大眾高管聽講，第一財經

［3］ 大眾汽車軟體公司宣佈採用高通SoC，將實現最高L4級別自動駕駛，IT之家

［4］ 地平線正“想”變得越來越輕，紅色星際

［5］ 大眾中國CEO詳解186億在華新投資：地平線是最適合的選擇，經濟觀察報

［6］ 中國汽車史話 徐秉金、歐陽敏

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