大眾汽車“調門升高”，2030戰略在中國成功機率有多大？

7月13日，大眾汽車集團釋出2030戰略。作為中國市場和外資企業的排頭兵，此次大眾釋放了重要的戰略訊號，未來集團將重點聚焦在技術研發領域以及電動化方面。

大眾表示，到2030年，集團每輛新車全生命週期碳足跡較2018年資料下降30%，單車碳排放量由34噸下降至15噸；2040年，集團在全球重要市場將實現100%零排放；2050年，集團實現完全碳中和。

到2025年，大眾將支出730億歐元投入研發領域，佔據集團總投資額50%，並投資約8億歐元在沃爾夫斯堡成立全新的技術研發中心。

電動化方面，大眾計劃2021年純電動車銷量份額達到6%；2025年純電動車銷量份額達到20%，且在2025年前成為全球電動汽車市場領導者；2030年純電動車型銷量份額上升至50%。

同時，大眾也提到了與國軒高科的合作。戰略釋出會前一天，大眾集團剛剛與國軒高科以雲簽約形式達成戰略合作框架協議。雙方決定共同推動大眾汽車集團薩爾茨吉特工廠的電池工業化生產，國軒高科將提供相應技術支援；大眾汽車集團還宣佈將在歐洲與合作伙伴建設6座超級電池工廠，其年總產能將達到240GWh。

另外，國軒高科也與大眾汽車（中國）達成協議，為其常規量產車型開發第一代標準電芯。該標準電芯為方形電芯，已在今年的Power Day上首次亮相。而且，該電芯製造方案可適用於各種化學成分，並在當下及未來都能與相應生產和產品技術均保持高度相容性，使綜合成本大幅降低。該方案計劃於2023年進入產品匯入階段，至2030年將覆蓋大眾汽車集團旗下80%的電動車型。

一直以來，大眾對於電動化的激程序度遠超於任何一個跨國車企。今年5月，大眾汽車（中國）投資有限公司投資約11億歐元，獲得國軒高科26%的股份，併成為其大股東。這個舉措直接說明了，大眾要把電動化的核心技術掌握在自己手中，而不是讓動力電池企業掌握住未來話語權。

根據雙方約定，在相關股份過戶完成後的36個月內或其自行決定的更長期間內，大眾中國將放棄部分股權表決權，以認可國軒高科創始人李縝的實際控制地位。戰略投資完成後至大眾中國收回表決權前，大眾中國將向上市公司推薦2名非獨立董事及2名獨立董事。目前，大眾汽車集團（中國）副總裁FrankEngel已入駐董事會。7月初，國軒高科非獨立董事LeiGuang、王強和獨立董事盛揚、喬贇、王志臺提交辭職申請，為戰略入股事宜騰挪席位。

國軒高科透露，大眾中國已派出10-20人的專家團隊，覆蓋電芯設計、模組設計、製造工藝、質量測試等領域，幫助國軒高科針對大眾汽車集團MEB電動汽車平臺進行產品開發工作。

對於大眾來說，入股國軒高科之後，除了有助於實現大眾電池供應鏈的穩定性和多元化，還能夠參與到電動車、電池電芯生產的完整價值鏈當中，同時共同加強在電池領域的研發工作，對於後續大眾電動化戰略的實施具有至關重要的意義。

此外，大眾集團還提到，2026年，大眾汽車集團將推出SSP新一代可擴充套件系統平臺，作為MQB、MSB、MLB、MEB、PPE繼任平臺，它將3個燃油車平臺和2個純電動汽車平臺整合為適用大眾汽車所有車型的機電一體化平臺架構。這更讓我們看到了大眾在電動化方面的迫切心情。

目前，大眾的電動化步伐走的並不順暢。儘管ID系列在歐洲市場的表現可圈可點，但由歐洲研發團隊主導的車型並不能夠滿足中國消費者的需求，在很多使用者眼中，ID系列的表現只能算是中規中矩，卻沒有亮點可言。所以ID系列銷量不僅遠不敵特斯拉，就是和蔚來、小鵬等一眾造車新勢力相比也不佔優勢。

面對未來智慧電動汽車的黃金十年以及最大的電動車市場，大眾預計2025年將在中國市場交付150萬輛新能源汽車，其動力電池的需求預估將達到100GWh；而根據大眾與江淮汽車方面達成的協議，後續將會在合肥投資超200億元建設全新MEB平臺工廠，年產能達30萬，未來7年年產量將達到35-40萬輛。

在此次的釋出會中，並未提及南北大眾兩家合資公司的規劃，相信SSP平臺未來也會落戶一汽與上汽，但當下大眾的首選是江淮大眾，相當於把寶押在了合肥。

有分析表示，國軒高科在磷酸鐵鋰技術上的優勢，更為匹配江淮大眾所生產的小型電動車。在大眾的全面佈局下，江淮大眾或許能夠助力大眾在電動化領域更上一層。

從目前來看，大眾ID系列並沒有取得成功，其在燃油車時代建立的技術和市場優勢很難複製到電動車時代，也很難像之前十年一樣勝券在握。未來十年，大眾將要面對的是一個前途未卜的烏卡時代。