汽車是怎麼發展到今天的

汽車的發展過程

汽車這種裝備了輕型動力，能夠自行推進的輪式道路交通工具，在發明之初並不是這樣的，汽車的發展也有一個漫長的過程。經過100多年的不斷改進和創新，凝聚了人類的智慧和聰明才智，並得益於石油、鋼鐵、鋁、化工、塑膠、機械裝置、電力、路網、電子科技、金融等各行業的支援，帶動了它們的發展，成為今天各種型別、規格的交通工具，廣泛應用於社會經濟生活的各個領域。自1970年以來，全球汽車數量幾乎每15年翻一番，2013年全球汽車產量為8738萬輛。

汽車的歷史

發明時間

1769

第一臺真正的蒸汽機。

1712年，英國人托馬斯·紐科門發明了蒸汽機，它不依靠人和動物做功，而是依靠機械。它被稱為紐科門蒸汽機。

1757年，詹姆斯·瓦特，一個木匠出身的機械師，被英國格拉斯哥大學聘為實驗室技術員。他有機會接觸紐科門的蒸汽機，並對紐科門的蒸汽機產生了興趣。1769年，瓦特與博爾頓合作發明了帶冷凝器的蒸汽機。1774年11月，他們一起建造了一臺真正的蒸汽機。蒸汽機推動了機械工業乃至社會的發展，為汽輪機和內燃機的發展奠定了基礎。

汽車的歷史

蒸汽的誕生

1769年，法國人朱諾號製造了世界上第一輛蒸汽驅動的三輪汽車。這輛車名為“Cabole”，長7。32米，高2。2米，車架上放著一個像梨子一樣的大鍋爐，前輪直徑1。28米，後輪直徑1。50米。前進時，方向由前輪控制。每隔12 ~ 15分鐘需要停車加熱15分鐘，執行速度3。5 ~ 3。9km/h，771年造了第二輛車，但沒有真正跑起來。現在它在法國巴黎的國家美術館展出。朱牛的發明雖然失敗了，但卻是古代交通工具（由人、動物或船帆提供動力）和現代交通工具（由動力機械提供動力）的分水嶺，具有劃時代的意義。

到1804年，特威迪克設計並製造了另一輛蒸汽汽車，它也在鐵路上拉動了10噸貨物15。7公里。

1825年，英國人斯瓦迪·加內特製造了一輛18座、時速19公里的蒸汽公共汽車，開始了世界上最早的公共汽車運營。

1831年，美國的斯沃琪·古勒公司將蒸汽汽車投入運輸，從此，格斯特和切·羅騰漢姆之間有了15公里的定期運輸服務。

後來蒸汽機發展成為鐵路車輛和船舶的外燃動力源。人們正在尋找用於汽車的具有高功率體積比和高功率重量比的行動式功率器件。

實用內燃機的發明

794年，英國人斯特里特首先提出將燃料和空氣混合形成可燃混合物進行燃燒的想法。

1801年，法國人勒本提出了氣體發動機的原理。

1824年，法國熱工程師薩迪·卡諾在《熱力和內燃機研究》一書中揭示了“卡諾迴圈”理論。

1859年，法國勒努瓦用燃氣和空氣的混合物代替往復式蒸汽機的蒸汽，用火花點火的方式製成了二衝程燃氣內燃機。法國和英國都生產了一小批。

1861年，法國的德·羅夏提出了進氣、壓縮、作功、排氣等四衝程內燃機定容燃燒的工作迴圈模式，並於1862年1月16日被法國當局授予專利。

1866年，德國工程師尼古拉·奧托（nikolaus otto）試製成功了動力史上具有劃時代意義的立式四衝程內燃機。1876年，研製出第一臺實用的活塞式四衝程氣體內燃機。這臺功率為2。9千瓦的單缸臥式燃氣發動機，壓縮比為2。5，轉速為250轉/分。這種內燃機被稱為奧托內燃機。奧托於1877年8月4日獲得專利。後來人們總把四衝程迴圈稱為奧托迴圈。奧托作為內燃機的創始人被載入史冊，他的發明為汽車的發明奠定了基礎。

G。與奧托共事的德國人戴姆勒發明了汽油蒸汽內燃機，燃燒煤油作為提煉燈的副產品。他在1883年獲得了專利。1885年，他將這臺內燃機安裝在一輛木製腳踏車上，第二年又安裝在一輛馬車上。同年，本茨將汽油內燃機裝在三輪車上。這些自走車被後人稱為汽車和摩托車的開端。

第一臺柴油機的誕生

本茨的戴姆勒發明了汽油發動機。當時人們嘗試用汽油做燃料，用其他燃料做燃料。［2］

1897年，德國人魯道夫·迪塞爾（1858 ~ 1913）試製成功第一臺柴油機，柴油機成為現實用了20年。柴油機是動力工程的又一偉大發明。它的出現不僅為柴油找到了一席之地，而且比汽油更省油，動力更大，汙染更少。它是汽車的另一個好“心臟”。魯道夫·迪塞爾的發明改變了整個世界。為了紀念他，人們把柴油機叫做柴油機。

第一輛內燃機汽車的誕生

1885年10月，德國人卡爾·本茨（1844 ~ 1929）研製成功世界上第一輛汽車，一舉奠定了汽車設計的基礎。即使是現在的汽車也跳不出這個框框。1886年1月29日向德國專利局申請汽車發明專利，同年11月2日專利局正式批准其發表。因此，1886年1月29日被公認為世界汽車的誕生日，而本茨的專利證書也成為世界上第一份汽車專利證書。

事實上，在本茨之前，一些人已經在開發汽車引擎和汽車。早在1863年，法國報紙就報道說，雷諾發明的汽車時速不到8公里，卻從巴黎到喬佛裡博達來回跑了18公里。1884年，一個法國人，德博蒂維爾，用內燃機作為動力來源，做出了單缸內燃機的三輪汽車和雙缸內燃機的四輪汽車。

早在第一輛汽車發明之前，就已經出現了許多與之相關的發明，如鉛酸電池、內燃機點火裝置、硬橡膠實心輪胎、彈簧懸架等。，所以汽車是許多發明或技術的綜合應用。

1879年，德國工程師卡爾·本茨首次成功實驗了二衝程實驗發動機。1883年，本茨建立了“本茨公司和本茨萊茵發動機廠”。1885年，他在曼海姆製造了第一輛本茨專利發動機汽車。

本茨的汽車是一輛三輪汽車，配有0。9馬力的二衝程單缸汽油發動機。這款車有現代車的一些特點，火花點火，水冷迴圈，鋼管車架，鋼板彈簧懸掛，後輪驅動，前輪轉向，剎把。但這款車的效能並不完美，執行速度、載重量、爬坡效能都不盡如人意，行駛中經常拋錨。但它的巨大貢獻不在於它本身所達到的效能，而在於觀念的改變，即自動實現和內燃機的使用。因為這種汽車可以自己行走，所以人們用希臘語中的“auto”和拉丁語中的“Mobile”這兩個複合詞來解釋這種型別的汽車，這就是“Automobile”一詞的由來。

本茨的第一輛三輪汽車是世界上最早的汽車原型，收藏在德國本茨汽車博物館。

戈特利布·戴姆勒的四輪車

1881年，戴姆勒與威廉·邁巴赫合作，開辦了當時第一家所謂的汽車工廠。1883年8月15日，戴姆勒和邁巴赫發明了汽油內燃機。1885年底，戴姆勒對馬車進行了改裝，增加了轉向和傳動裝置，安裝了功率為1。1千瓦的四輪內燃機，速度達到了14。4公里/小時。

1885年，德國人戈特利布·戴姆勒（1843 ~ 1900）發明了第一輛四輪汽車。

和本茨的戴姆勒都被認為是內燃機驅動的現代汽車的發明者。他們的發明創造成為汽車發展史上最重要的里程碑，因此被世人稱為“汽車之父”。

手工組裝單件小批次生產

1887年，法國Ponhard Levasso馬車製造公司獲得了戴姆勒高速汽油發動機在法國的專利權。根據買家的要求，每輛不同的汽車都是由熟練的工匠在裝配大廳裡手工準備的。1889年生產的汽車可以稱為今天汽車的原型。發動機放在車頭，乘客一排排坐在後面，配有離合器、變速器和後傳動軸。當時法國巴黎道路寬闊，時尚奢華，帶動了對汽車的需求。該公司的汽車產量大大增加了。1894年，該公司每年可以生產數百輛汽車，成為世界領先的汽車公司。900年前，繼德法之後，美國、英國、義大利出現了幾家作坊式的汽車生產公司。1900年，歐洲和美國共生產了9504輛汽車。

歷史上第一次大規模生產汽車

1896年，福特生產了第一輛汽車。福特汽車公司成立於1903年。當初租賃了一個車廂廠作為總裝廠，組裝了兩輛帶蓋艇體的A型車。價格是850美元。發動機、化油器、變速器、車軸、車身都是購買的。碧凱阿皮紐新工廠建成後，一層是機體、曲軸等18個大部件，二層是小部件加工，三層是總裝的三層廠房，已經具備了量產的基本形態。［2］

1908年，亨利·福特和他的合夥人將奧爾茲、利蘭等人的設計和製造思想結合成一種新型汽車——T型車，一種無裝飾、耐用、易於駕駛和維護、可行的鄉村道路和大眾市場需求的低價汽車。T型車配備4缸20馬力汽油發動機，置於發動機罩前部，兩個前進檔和一個倒檔的行星齒輪變速器，充氣輪胎，雙排船形車身，帶頂篷。這款車在市場上很受歡迎，收到了大量訂單。1909年生產了單一品種的T型車，售價950美元，產量10000輛。1914年，他將泰勒的裝配線技術應用於汽車，後來被稱為裝配線。裝配線不僅有助於使零件在裝配過程中不斷地在生產裝置中流動，而且有助於製造技能的分工，簡化和程式設計複雜的技術。一輛車的裝配時間從原來的750分鐘縮短到93分鐘，工廠單班生產能力達到1212輛。當時大約有15000臺專用機床和15000名工人，這是世界各地汽車工廠繼承的汽車大規模生產模式的雛形。

與此同時，福特公司調整了銷售組織，在其銷售和服務子公司的基礎上建立了現代化的裝配廠，將從底特律運來的零部件組裝成汽車。這樣就可以用普通卡車運輸，大大降低了運輸成本，節省了底特律的倉儲面積。批次生產和分裝逐年降低了生產成本。1924年底，T型車的價格降到了290美元。1917年，福特公司的市場份額超過42%，1921年達到55。45%，成為當時美國最大的汽車製造商。1927年T型車停產前，共售出1500萬輛，同一款車型連續生產了19年，這是T型車和量產創造的輝煌。

量產的成功不僅讓T型車成為歷史上最普通的汽車，也讓家用車神話成真。福特的流水線生產方式的成功，不僅大大降低了汽車成本，擴大了汽車生產規模，造就了龐大的汽車工業，而且使當時世界上大部分的汽車生產從歐洲轉移到了美國。1929年，美國生產了54。5萬輛汽車，佔出口量的10%，佔據了美國以外世界市場的35%。

車型和技術的發展時期

1914年第一次世界大戰爆發時，裝甲車首次出現用於作戰，隨後動員民用車輛運送士兵和物資。甚至巴黎的計程車也加入了派遣士兵的行列。戰爭讓各國總參謀部認識到，要實現軍隊的摩托化，汽車是不可或缺的。戰爭促進了汽車尤其是卡車的發展，汽車的種類也逐漸完善，趨於多樣化。同時，汽車的各種新技術也層出不窮。

20世紀20年代，杜森伯格、皮爾斯-阿羅、帕卡德、林肯、斯圖茲、凱迪拉克等美國公司根據客戶的意願設計車身，為富有的買家服務。歐洲豪華車製造商勞斯萊斯、蘇伊莎、弗雷特里尼競相設計優雅的車型，如英國賓利、法國布加迪、義大利阿爾法羅密歐等。，供有錢人享用，還有專門為賽車手設計的車型。1922年，英國推出奧斯汀7挑戰福特t型車。

1922年，美國哈德遜公司率先銷售封閉式廂式車，大受歡迎。1923年，美國市場份額超過傳統敞篷車，到1929年，美國市場份額高達90%。

20世紀20年代，車身越來越長，出現了新的公交車。1921年，美國加利福尼亞州奧克蘭的Fageol安全汽車公司製造了第一輛真正的公共汽車。這種車車架低，輪距大，軸距長，輪距寬，前置發動機。4年後，該公司製造了一款以整體車架、車頂、側牆和地板為承重部件的客車，全承載式車身和底盤完全合二為一。發動機放在地板下，車廂內部空間空出來，駕駛室在車輛前部，便於駕駛，有利於行車安全。

隨著汽車車身結構的演變，鋼板軋製新技術主要發展在汽車材料方面。從1923年到1929年，美國新建了大約650座鋼板軋機。與第一次世界大戰前相比，供應給汽車工業的板材厚度僅為其幾分之一，寬度增加了幾十個百分點，板材長度從不到2。5米延伸到100米以上，使車身、前板和保險槓等鋼板部件能夠從一塊鋼板上切割下來。其次，平板玻璃的連續加工技術使得汽車使用安全玻璃。此外，汽車塗層快速乾燥技術和汽車燃油精製中高辛烷值汽油精製技術的發展，為提高發動機設計水平提供了有力支援。

汽車結構的技術革新包括：1920年，杜森伯格公司在所有四個車輪上都採用了液壓制動器。在此之前，只有後輪剎車才能滿足當時交通稀疏和低速行駛的需要。隨著車速的提高，四輪液壓制動逐漸普及，直到20世紀30年代才完全取代了拉索連桿的後兩輪制動方式。自動啟動已經普及，這項技術最早於1912年由凱迪拉克公司採用。1927年，帕卡德公司開始在後驅動橋主傳動中採用雙曲線三檔，降低了傳動軸、地板和車身的高度，降低了整車重心，提高了在美國大部分鋪裝路面上高速行駛的穩定性。低壓輪胎已經取代了早期汽車中使用的許多硬高壓輪胎。除了效能要求最簡單的車，所有的車都有防風防雨結構。

厄爾時報

德國發明瞭汽車，美國把工業帶入了藝術設計的殿堂，而哈里·厄爾是歷史上最偉大的汽車設計大師，他對現代汽車的影響不可估量。

哈里·厄爾於1927年進入通用汽車公司，設計了凱迪拉克·拉薩爾。哈里·厄爾的時代開始了。它有圓形的線條，錐形的尾巴和細長的低剖面。1928年，哈里·厄爾在汽車設計中加入了鍍鉻裝飾。從20世紀30年代開始，他所建立的藝術色彩逐漸使通用汽車成為最強大的汽車帝國。1938年，他設計了世界上第一輛概念車別克Yjob hull，用複雜曲面打造的流線型車身是隨後幾十年製造商模仿的物件。Yjob還首次引入了黏土模型技術，使汽車更加靈活，這項技術一直沿用至今。

斯隆模型

1923年，杜邦公司任命斯隆為通用汽車公司總裁。面對新的廣闊需求市場，斯隆整合了公司內部資源，改變了福特單一低價車的量產模式，根據車的價格分成了從凱迪拉克到雪佛蘭五大系列，分別由五個獨立的事業部生產，充分容納了不同收入的現實和潛在使用者需求。同時形成了德科部生產的發電機、薩吉諾部生產的轉向器、薩吉諾部生產的轉向器等5個車輛附屬部件的集中生產分部。每個業務單元都是一個利潤中心，這就是多品種大批次生產的斯隆模式。這種模式解決了產品的單一化和使用者需求的多樣化之間的矛盾，以降低生產成本。

汽車技術進步時期

20世紀30年代，在美國，大眾汽車的效能和外形已經接近中高檔汽車。中高檔車千奇百怪的造型和昂貴的特殊配置正在競相而出，更加註重實用性。車輛設計開始注重空氣動力學效應，車身整體結構備受關注。流線型車身就是在這個時期誕生的。比如1933年Pierce-Arrow公司推出的Silver Arrow原型車，1934年的克萊斯勒Airstream和Desodo Airstream轎車，雖然都是擋泥板和車身分離的傳統結構，但在造型和流線上是一體的。

這期間出現了賽車，比如克萊斯勒超級馬，效能開始超越高階車。前輪獨立懸掛結構幾乎通用；德國奧迪、法國雪鐵龍、美國Cod公司推出前輪驅動汽車；1934年，梅賽德斯-賓士公司製造出第一輛柴油動力汽車；1936年，中級車格雷厄姆取得了令人稱道的汽車動力和燃油經濟性。1937年，美國哈德遜公司發明了無離合器電動換擋。

這一年，德國政府成立了大眾汽車公司，計劃生產名為甲殼蟲的VW33國產車。1938年，Ferdi Nande porsche（又譯保時捷）完成了該車的設計，採用風冷發動機，後驅。在大規模生產之前，該公司成為了一家吉普車廠，二戰期間北非使用的是裝有風冷發動機的德國吉普車。第二次世界大戰迫使汽車進入戰時體制，汽車生產幾近結束。1942年初，美國民用汽車暫時停產。該工廠主要生產軍用車輛和一些武器，從吉普車到大型卡車，也獲得了裝備增強和戰時利潤。汽車的技術進步主要在發動機、燃油和潤滑油；而且促進了合成橡膠發展；從德國煤中提煉合成燃料；歐洲和亞洲的許多地區使用發生爐煤氣，一些地區使用酒精代替汽油。汽油、潤滑油、輪胎等物資的短缺困擾著汽車的執行。

汽車產品多元化時期

二戰後，世界進入汽車時代，汽車在外觀、效能、顏色等方面發展變化迅速。汽車外觀演變的每個時期都在不斷探索新的汽車造型，不僅提高了汽車效能，也發展了汽車美學。

汽車產品多元化時期從20世紀50年代到70年代開始，1973年是世界汽車發展的黃金時期。20世紀50年代，美國汽車工業已經形成了通用、福特、克萊斯勒三大公司的三足鼎立，以壓倒性優勢稱霸世界汽車市場。與此同時，歐洲廠商也開始實施“批次生產”。再加上歐洲廠商產品設計效能優秀，從而生產出各種跑車銷往美國，導致了歐美並存。

1948年，美國壟斷了沙特的石油資源，大量的石油使得汽車燃料、電力以及汽車生產所需的各種物資都可以低價獲得。美國不僅有充足的汽油供燃燒，而且價格低廉，汽油稅也很低。廠家生產高檔車，利潤豐厚，推動了美國車的大型化和豪華化。小的發動機達到3。2升，大的超過7升。自動變速器、助力制動、助力轉向、車身底盤一體化的結構已經普及。寬大的尾部，各種鍍鉻部件，優質的塗層，讓這款車明亮耀眼。汽車的耐用年限提高到了十年，但對於崇尚消費的美國來說，平均每三年更換一輛新車已經成為一種社會常態。各廠商紛紛更換產品和款式，以大規模、大馬力、高機動性形成的高價獲取最大利潤。這一時期，出現了各種大排量V8發動機、馬力強勁、外觀肌肉感十足的跑車——美國MuscleCar，美國人稱之為“肌肉車”，如雪佛蘭科邁羅、道奇Challenger、野馬等，在60年代的美國極受人們的歡迎和追捧。

在歐洲，燃料不足，燃油稅高，所以在戰後的經濟復興中強調發展小型車。歐洲汽車製造商改進他們的國內產品以適應不同國家的不同市場條件。比如義大利，國民收入低，燃油稅稅率高，人口集中在古城，街道狹窄，停車條件受限。這些條件結合在一起，導致消費者需求集中在小型汽車上。瑞典燃油稅低，國民收入高，城市人口密度小，冬季行駛條件差。消費者要求大型和耐寒的車輛，甚至消耗更多的燃料。當時，許多歐洲製造商也在尋求針對不同設計要求的多樣化技術答案。有些人更喜歡大功率發動機，而另一些人則在設計巧妙的氣缸。有的採用後置發動機，有的則以前置發動機和後輪驅動為主。競爭的領域不僅僅是組合體的設計，還有柴油機和汽油機。

歐洲汽車設計輕巧，特點獨特，省油，成為主要出口工業品。著名產品有德國甲殼蟲，英國希爾曼和莫利斯，法國雷諾，義大利菲亞特。大量生產在許多國家廣泛實行。20世紀60年代，英國奧斯汀微型車採用了水平前置發動機、前輪驅動的結構，使其佔用空間更少，更加緊湊。這一創舉幾乎成為當代汽車的標準佈局。

歐洲也開發了許多跑車，如英國的捷豹和奧斯汀·希利，德國的保時捷和賓士，義大利的菲亞特和阿爾法·羅密歐，它們的駕駛效能非常出色，採用了許多新技術。比如賓士300SL採用了柴油發動機供油等汽油噴射，捷豹C跑車採用了碟剎。到了70年代，前輪碟剎成為汽車的標準配置，歐洲跑車主要出口美國。

日本的石油完全依賴進口，所以主要發展省油的小型車和柴油商用車。日本從歐美引進先進的產品和製造技術，將美國的管理技術融入日本的方式，實施全面質量管理，整合零部件和材料供應商，形成一系列合作配套體系，實施大規模生產和裝置的持續現代化。1963年，豐田汽車公司全面推行看板中工件的編號、數量、時間、工程、使用等指令，實現精益生產，這是組織汽車生產的又一次重要技術進步。日本政府和企業共同促進了產品出口，參加世界汽車拉力賽促進了汽車水平和國際競爭力的提高。1973年，日本出口汽車200萬輛，其中轎車145萬輛。

汽車產品的低價期

1973年和1979年，世界發生兩次石油危機，汽車需求銳減，小型節油汽車市場前景看好，對世界汽車發展和汽車工業格局產生了巨大影響。這種影響持續了十年，1984年後才進入新一輪增長。由於70年代的石油危機，日系車商以其省油耐用的低價車贏得了當時消費者的青睞。到目前為止，世界汽車已經形成了美日歐並存的格局。

日本生產的小型車耐用、便宜、價效比高。它們符合國外的排放和安全標準，尤其是燃油經濟性。它們受到國際市場的歡迎，特別是對美國的出口猛增。1980年出口汽車近600萬輛，汽車產量達到1100萬輛，首次超過美國，躍居世界第一，一直保持到1993年，1994年被美國超越。

石油危機極大地促進了汽車節能技術的發展，尤其是最佳化排放的技術。如：發展小型汽車，減輕汽車自重，提高汽車傳動效率，普及無內胎全鋼子午線輪胎，改進輪胎花紋，降低汽車風阻；發動機的稀薄燃燒，配氣、供油和點火的電子控制以及增壓技術，熱效率高於汽油機的柴油機成為商用車的主要動力，柴油車的比重日益增加。使用壓縮天然氣、液化石油氣，摻混甲醇、乙醇、植物油等替代燃料；開發了電動、混合動力和燃料電池等新能源汽車。

汽車全球化

強大的汽車產業集團憑藉技術和資金優勢，在產品、生產成本、資訊科技、電子商務、銷售、各種售後服務、資本運作等領域展開了全方位的激烈競爭。一方面，向發展中國家輸出過剩的資本和技術；另一方面兼併重組，吸收全球資源，擴大全球市場份額，謀求利益最大化，進一步推動了汽車的全球化。1998年，德國戴姆勒-賓士與美國克萊斯勒汽車公司合資成立戴克集團；1999年，美國福特汽車公司收購了瑞典沃爾沃公司的汽車部門；法國雷諾集團向日本日產汽車公司出資36。8%，向日產柴油機工業公司出資22。5%。到目前為止，全球已經形成了6+3汽車集團的格局，分別是通用、福特、戴克、豐田、大眾、雷諾，以及本田、寶馬、標緻雪鐵龍三個小集團。但金融危機加速了全球汽車佈局的調整，主要體現在北美三巨頭的變化上：其中克萊斯勒在分離兩年後無法獨立生存，被菲亞特重新整合；通用汽車和福特汽車公司不斷拆分和出售自己的子品牌或資產來保護自己。一系列的變化導致全球汽車產業出現了“6+3”+X的新格局。新的六大集團包括日本的豐田集團、德國的大眾集團、新的通用汽車和福特、日本和歐洲的雷諾-日產聯盟以及新的菲亞特-克萊斯勒聯盟。新的三個小集團包括現代起亞、本田和標緻雪鐵龍。此外，戴姆勒、寶馬、包括鈴木在內的一批日系車企，以及中印等新興市場不斷成長的汽車企業，也是全球汽車格局中不可忽視的力量。

電子智慧汽車

上世紀80年代，汽車逐漸電子化、智慧化，新的電子技術取代了原來簡單的機電液壓控制系統，以滿足日益嚴格的汽車安全、排放和節能要求。最初有電控噴油、點火、排放、防抱死制動、防滑驅動力、照明、故障診斷和報警系統等。90年代以來，發動機控制、自動變速器、動力轉向、電子穩定程式、主動懸架、座椅位置、空調、雨刮、安全帶、安全氣囊、防撞、防盜、巡航駕駛、全球衛星定位等智慧自動控制系統，相繼出現。還有車載影音數字多媒體娛樂系統、無線網路、智慧交通等車載輔助資訊系統。

隨著汽車電子技術的發展，汽車智慧化技術正逐步得到應用。2014年3月3日，蘋果宣佈推出車載系統Carplay，該系統將使用者的iOS裝置和iOS體驗與儀表盤系統無縫整合。如果使用者的汽車安裝了CarPlay，他可以連線到iPhone等裝置，並透過使用汽車內建的顯示和控制鍵，或Siri的無視覺功能來與之互動。使用者可以輕鬆安全地打電話、聽音樂、收發資訊、使用導航等。，也再次點燃了大家對車載智慧的熱情。如果把汽車電子化定義為“功能機”時代，那麼汽車智慧化將步入“智慧機”時代。汽車的聯網，也就是汽車的聯網，將取決於汽車製造商、經銷商和運營商。電子化、智慧化的汽車將實現人車互動，車聯網將實現人車網互動，智慧交通將實現人車網路互動。可以預見的是，汽車的電子化、智慧化會有很多新的系統和成果，讓駕駛汽車更安全、更環保、更節能、更舒適、更享受。

汽車節能、環保與安全

在汽車保有量快速增長的背景下，1960年後，汽車尾氣汙染、交通事故等社會問題凸顯，“反車論”也隨之出現。美國1966年實施《汽車排氣汙染防治法》，1967年實施《聯邦汽車安全標準》（FMVSS）；日本1966年實施汽車尾氣標準，1968年實施汽車安全標準。隨著時間的推移，這些標準變得越來越嚴格，實施這些標準的國家和地區逐漸增多。此後，汽車環保與安全成為引領汽車技術發展的重要課題，推動了發動機稀薄燃燒、高能點火、尾氣催化轉化等環保技術和ABS、安全氣囊等汽車安全技術的產生和發展。

汽車新技術的引入並不能完全避免汽車使用過程中的環境汙染，因此綠色能源將逐漸成為汽車的首選，新能源汽車和電動汽車技術將是一個主要發展方向。其中，電動汽車正逐漸被全球消費者廣泛接受。目前全球的整體情況表明，日本是少數幾個電動汽車技術發展最快的國家之一，尤其是在混合動力電動汽車的產品開發方面，日本處於世界領先地位。目前，日本只有豐田和本田兩家汽車公司可以在全球大規模生產和銷售混合動力汽車。目前，汽車產業鏈的各個層面都在開發節能技術，通用、福特、大眾、戴姆勒-克萊斯勒、豐田、本田等汽車製造商都在積極開發可以透過無線電技術充電的小型電動汽車。